Ensi kaudelle tulee muutamia merkittäviä muutoksia Superbiken MM-sarjaan, sekä Supersportteihin että Superstockeihin.
Katso pressitiedote sääntömuutoksista FIM:n sivuilta.
Superbiken osalta merkittävin muutos lienee 1200cc-twinien edun pienentäminen, tai 1000cc-pyörien tekeminen kilpailukykyisemmäksi, kasvattamalla twinien minimipainoa kuudella kilolla 171 kg:aan. Lisäksi kuljettajilla on käytettävissä vain yksi pyörä per viikonloppu. Harjoitus- ja Superpole-sääntöjä on myös muutettu (harjoitukset 60min -> 45min ja sadekelillä omat Superpole-aikataulut).
F1:stä ja MotoGP:stä tutut käytettävissä olevien moottoreiden rajoitukset tulevat Supersportteihin (8kpl per kausi) ja Superstockiin (3kpl per kausi).
perjantai 28. lokakuuta 2011
tiistai 25. lokakuuta 2011
2012 Suzuki GSX-R1000
Suzuki on julkaissut tietoja uudesta kilo-Gixeristä. Kuten muidenkin Japanilaismerkkien tapaan, uusi malli on päivittänyt vain hieman edellisestä versiosta. Ulkonäöllisesti merkittävin seikka lienee tuplaputkien hylkääminen ja nyt tilalla on perinteinen pakoputkisto, jossa äänenvaimennin on pyörän oikealla puolella. Muuten pyörä on ulkoisesti hyvin paljon viime vuoden mallin näköinen.
Muutokset:
- 5hv lisää huipputehoa. Myös keskialueen tehoa on parannettu
- 8% pienempi polttoaineen kulutus
- Brembon jarrut (monobloc)
- 2kg pienempi märkäpaino
Eli suurempia muutoksia tai elektroniikkaleluja ei ole tulossa. Suzukin mukaan paljon yksityiskohtia on hiottu mm. moottorissa ja moottorinohjauksessa. Pyörässä on edelleen samat kolme eri tehokarttaa. Alusta on sama kuin viime mallissa.
Harmillisesti siis Suzukikaan ei päivittänyt huippumalliaan kovinkaan paljon. Speksien valossa pyörä on mennyt eteenpäin, mutta toisaalta siinä on yhä paljon perinteisiä ratkaisuja. Esimerkiksi takarenkaana on yhä 190/50-17 ja äänenvaimennin on kuin ensimmäisestä GSX-R1000:sta. Nuo onkin helppo muokata itse paremmaksi, joten tuskin ostopäätös on noista kiinni. Minusta kovin uudistus on Brembon monobloc-jarrut.
sunnuntai 23. lokakuuta 2011
Marco Simoncelli 1987-2011
Marco Simoncelli menehtyi Malesian GP:ssä saamiinsa vammoihin. Toisella kierroksella mutkassa 11 eturengas lähti luistoon, mutta Marco sai hieman polvella nostettua pyörää pystyyn. Valitettavasti pyörä ja kuljettaja ajautuivat oikealle suoraan takana tulleiden Colin Edwardsin ja Valentino Rossin eteen. Molemmat heistä törmäsivät Simoncelliin, Edwards selkään ja Rossi niskaan/pään seutuville. Simoncellin kypärä irtosi osumasta. Kilpailu keskeytettiin ja peruttiin. Noin tuntia myöhemmin ilmoitettiin Marco Simoncellin menehtyneen.
Simoncelli aloitti MM-tasolla piikkiluokassa vuonna 2003 voitettuaan piikkien EM-tittelin aiempana vuonna. Avausvoitto tuli Jerezissä 2004 sadekelissä. Kaudeksi 2006 hän siirtyi 250cc-luokkaan, jossa hän oli heti kärkikuljettajia. Kaudella 2008 italialainen varmisti luokan mestaruuden. Kaudella 2010 hän siirtyi MotoGP-luokkaan ja tälle kaudelle näytöt takasivat Hondan tehdaspyörän. Viimeistään tänä vuonna hän hyppäsi tähtikuljettajien kastiin olemalla jatkuvasti kärjen tuntumassa, ajamalla paalupaikalle ja olemalla podiumilla. Hänen viimeiseksi saavutukseksi jäi uran paras sijoitus kuninkuusluokassa, kun Marco oli toinen Phillip Islandilla viikko sitten.
Simoncelli oli vielä niin nuori ja lahjakas kuski. Vaikka hän oli kuskiksi isokokoinen, ei se haitannut hänen menoa edes pienemmissä luokissa. Tulevaisuus näytti niin lupaavalta kun hän sai sopimuksen ensi kaudeksi, mikä takasi jälleen Hondan tehdaskaluston. Hänen tukkansa oli jo sarjan tavaramerkki. Minulla oli kunnia tavata Simoncelli aiemmin tänä vuonna Indianapoliksen varikolla. Hän vaikutti rennolta ja iloiselta. Puhui englantia hauskasti italialaisella aksentilla. Sanoi lopuksi "Ciao!".
Simoncelli aloitti MM-tasolla piikkiluokassa vuonna 2003 voitettuaan piikkien EM-tittelin aiempana vuonna. Avausvoitto tuli Jerezissä 2004 sadekelissä. Kaudeksi 2006 hän siirtyi 250cc-luokkaan, jossa hän oli heti kärkikuljettajia. Kaudella 2008 italialainen varmisti luokan mestaruuden. Kaudella 2010 hän siirtyi MotoGP-luokkaan ja tälle kaudelle näytöt takasivat Hondan tehdaspyörän. Viimeistään tänä vuonna hän hyppäsi tähtikuljettajien kastiin olemalla jatkuvasti kärjen tuntumassa, ajamalla paalupaikalle ja olemalla podiumilla. Hänen viimeiseksi saavutukseksi jäi uran paras sijoitus kuninkuusluokassa, kun Marco oli toinen Phillip Islandilla viikko sitten.
Simoncelli oli vielä niin nuori ja lahjakas kuski. Vaikka hän oli kuskiksi isokokoinen, ei se haitannut hänen menoa edes pienemmissä luokissa. Tulevaisuus näytti niin lupaavalta kun hän sai sopimuksen ensi kaudeksi, mikä takasi jälleen Hondan tehdaskaluston. Hänen tukkansa oli jo sarjan tavaramerkki. Minulla oli kunnia tavata Simoncelli aiemmin tänä vuonna Indianapoliksen varikolla. Hän vaikutti rennolta ja iloiselta. Puhui englantia hauskasti italialaisella aksentilla. Sanoi lopuksi "Ciao!".
torstai 20. lokakuuta 2011
2012 BMW S1000RR
Baijerilaiset julkaisivat päivitetyn version S1000RR:stä. Pieniä asioita päivitetty sieltä ja täältä, mutta sen suurempia muutoksia ei tullut. Sinällään ihan ymmärrettävää kun pyörä on yhä segmentin aivan terävimmässä kärjessä.
Moottorin puolella isoimmat ja ainoat muutokset ovat moottorinohjauksessa ja kaasuvasteen hiomisessa. Huipputeho on edelleen sama 193hv, mutta tehoa on saatu hieman paranneltua alemmilla kierrosluvuilla ja samaten vääntö on parantunut. Eri ajomoodeissa on nyt uudet asetukset ja mm. Rain-moodissa on enemmän hevosvoimia, 162. Samalla ABS:n ja luistoneston toimintaa on paranneltu. Ram air putken kokoa on kasvatettu. Välitykset ovat lyhyemmät.
Alustan ja rungon puolella on paljon muutoksia. Keulakulma on jyrkempi ja etuhaarukan offset on erilainen. Jousituksen ja iskunvaimennuksen ominaisuuksia on muutettu ja mm. vaimennusten säätöalue on laajempi. 10-asentoinen ohjausiskari on uusi.
Katteissa on pieniä muutoksia ja mm. takakatteeseen on tullut pienet tuuletusaukot. Luonnollisesti uudet värit saatavilla ja lisävarustelistalla mm. kahvalämppärit. Saatavilla on myös HP-viritys- ja tuning-osia sekä tiedunkeruu GPS:llä. Varsinkin viimeksimainittu on varmasti mukava lisäpalikka rataharrastajille.
Katso kuvat ja värit: BMW Motorrad
Tarkemmat lisätiedot: Pressitiedote
keskiviikko 19. lokakuuta 2011
Dainese Italian Legendary Tour 2011
Jatketaan vielä touring-hengessä. Dainese on järjestänyt vuosittain syksyllä pienen porukka-ajelun. Ideana on koota asiakkaita ja yhteistyökumppaneita moottoripyöräreissulle Italian upeilla teillä. Osallistujille tarjotaan pyörät ja ajovarusteet reissun ajaksi. Mutta parasta tuolla reissulla lienee ajoseura. Tänä vuonna Pohjois-Italian mutkapätkillä oli kirittämässä mm. Giacomo Agostini, Carl Fogarty ja Marco Simoncelli. Aiempina vuosina siellä on ollut mm. Guy Martin, Jorge Lorenzo, Valentino Rossi... Pyörävalikoimassa on mm. uusimpia italokyykkyjä, nakuja ja matkasportteja.
MotoUSA teki pienen videoreportaasin tämän vuoden tourista:
Kilpailuun voi osallistua kevään ja alkukesän aikana ostamalla yli 250€:lla Dainesen tuotteita virallisesta myymälästä. Myymälästä saa mukaan koodin, joka syötetään Dainesen nettisivuille. Itse osallistuin arvontaan vuonna 2010 kun kävin Dainesen tehtaanmyymälässä Vicenzassa. On muuten hyvä ostospaikka Dainesen ja AGV:n kamoille jos liikkuu tuolla seudulla.
Niin siitä arvonnasta... en voittanut. Jäi Toscanan reissu tekemättä.
MotoUSA teki pienen videoreportaasin tämän vuoden tourista:
Kilpailuun voi osallistua kevään ja alkukesän aikana ostamalla yli 250€:lla Dainesen tuotteita virallisesta myymälästä. Myymälästä saa mukaan koodin, joka syötetään Dainesen nettisivuille. Itse osallistuin arvontaan vuonna 2010 kun kävin Dainesen tehtaanmyymälässä Vicenzassa. On muuten hyvä ostospaikka Dainesen ja AGV:n kamoille jos liikkuu tuolla seudulla.
Niin siitä arvonnasta... en voittanut. Jäi Toscanan reissu tekemättä.
tiistai 18. lokakuuta 2011
1098 Touring
Québeciläinen Julien Constans toi oman 1098:nsa lentorahtina Ranskaan ja lähti kiertelemään eteläistä Eurooppaa. Katso Julienin reissublogia ja upeita kuvia hänen sivuiltaan: http://www.julienconstans.com/
Tuossa kiteytyy monta asiaa, joista itse pidän. Ensinnäkin pyörävalinta on loistava. Tuollapäin mualimoo on aivan upeita teitä, joten sporttipyörä on paras valinta sinne. Turha siellä on hilata pj-telttaa wingillä. Toisekseen, ajankohta on täydellinen: kesän kuumuus ja turistiryysikset sekä -hinnat ovat kaukana takana, syksyinen sää on kuulas mutta lämmin ja ruska värjää lehtipuut. Lisäksi reissusuunnitelmana näyttää olevan melko kiireetöön eteneminen, joten pikkuteistä pääsee nauttimaan ja pysyttelemään yhdellä alueella pidempään. Tukikohta pariksi päiväksi ja koluamaan seudun mutkapätkiä. Moottoriurheilufanille mm. Citikan rallitesteihin osuminen lienee aika mukava sattuma.
Tuossa kiteytyy monta asiaa, joista itse pidän. Ensinnäkin pyörävalinta on loistava. Tuollapäin mualimoo on aivan upeita teitä, joten sporttipyörä on paras valinta sinne. Turha siellä on hilata pj-telttaa wingillä. Toisekseen, ajankohta on täydellinen: kesän kuumuus ja turistiryysikset sekä -hinnat ovat kaukana takana, syksyinen sää on kuulas mutta lämmin ja ruska värjää lehtipuut. Lisäksi reissusuunnitelmana näyttää olevan melko kiireetöön eteneminen, joten pikkuteistä pääsee nauttimaan ja pysyttelemään yhdellä alueella pidempään. Tukikohta pariksi päiväksi ja koluamaan seudun mutkapätkiä. Moottoriurheilufanille mm. Citikan rallitesteihin osuminen lienee aika mukava sattuma.
sunnuntai 16. lokakuuta 2011
Casey Stoner - maailmanmestari 2011
Stoner tuli ja vei MotoGP-mestaruuden lähes näytöstyyliin. Olkoonkin, että Lorenzon irronnut nimetön ei sallinut JLon starttaamista Phillip Islandilla ja täten helpotti Stonerin urakkaa.
Stonerille mestaruuden varmistunen ei voinut tulla paremmassa paikassa. Kotiyleisön edessä hänen mieliradallaan ja vielä 26-vuotissyntymäpäivänään. Stoner on viime vuosina pistänyt sellaisen ajoklinikan pystyyn Phillip Islandilla notta oksat pois. Jälleen hän oli kärjessä koko ajan, usein vielä ylivoimaisesti ja pisti kumia rataan niin huolella, että varmaan 90% mustista viivoista oli Hondan nro 27 takarenkaasta. Varsinkin kolmosmutkassa ja Lucky Heightsissa Stoner oli uskomaton. Pitkää powerslidea kierros toisensa perään. Lucky Heightsissa olleet lippumiehet sanoivat Stonerin olevan kaasulla yli 10 metriä aiemmin kuin kukaan muu. Samaahan kertoili mm. Mika Kallio kun pääsi Ducati-vuosinaan katselemaan Stonerin dataa. Siinä se suurin ero tulee kun aussi on niin aikaisin kaasulla.
Mestaruus on Stonerin toinen ja molemmat tulivat 800cc-aikakaudella. Ensimmäinen heti säännön tultua voimaan ja nyt kyseinen aikakausi päättyi saman miehen juhlissa.
perjantai 14. lokakuuta 2011
Moto3
Kaudeksi 2012 viimeinenkin 2-tahti-pyörä on kielletty MM-tasolla ja uusi Moto3-luokka korvaa nykyisen 125-luokan. Harmi.
Luokan, kuten muunkin kisatoiminnan, ainakin isommassa mittakaavassa, idea on tuoda hyötyä mp-valmistajille kehitystyön muodossa, koska siinä kehitettävää 4-tahtitekniikkaa voidaan myydä katupyörissä. En voi olla mainitsematta, että yksi tämän idean takapiruna on Honda, joka oli ajamassa jo siirtoa MotoGP-luokkaa (500cc 2t -> 990cc 4t), yllättäen sai moottoridiilin yksinoikeudella 250-luokan korvanneeseen Moto2-luokkaan ja nyt lopulta sai mieleiset säännöt myös pikkuluokkaan. Honda myös ensimmäisenä julkaisi oman Moto3 pyöränsä, NSF250R:n. Hondalle tällainen sarja on täydellinen, koska kaikissa luokissa ajetaan heille sopivilla laitteilla ja täten pääsevät käyttämään lähes loputtomia R&D-resurssejaan ainakin paremmin kuin ennen, joka tuonee myös kilpailuetua.
Moto3-pyöriä on jo sisäänajettu kisatoiminnassa Euroopan sarjoissa. Espanjan CEV-sarjassa ajettiin Moto3-pyörillä piikkejä vastaan ja mm. RR:n EM-kisoissa viime viikonloppuna oli yksi Moto3-pyörä 125-lähdössä. Täten pyörille on saatu jo pientä kilpailutuntumaa ja tiedetään missä mennään. Tähän mennessä Moto3 on ollut hitaampi kuin satakaksvitonen, mutta mielenkiinnolla seurataan ensi kauden kierrosaikoja. Alustavasti huhuiltiin, että Moto3-moottoreissa on tällä hetkellä n. 50-55 hevosvoimaa kun piikeistä saadaan jo n. 60hv.
Moto3 on täysin prototyyppiluokka, jossa ajetaan maksimissaan 250cc, yksisylinterisillä 4-tahtimoottoreilla. Moottoreista on pyritty tekemään halpoja (kisamittarilla) ja melko yksinkertaisia:
- maksimi poraus on 81mm
- kaikissa sama Dell'Orton ecu, sallii alkeellisen luistoneston käytön
- max. rpm 14 000
- moottorissa ei saa olla mitään muuttuvia ominaisuuksia kuten muuttuvat nokka-akselien ajoitukset, muuttuvapituuksiset imusuppilot tai pakoputkiston avautuvia läppiä.
- nokka-akselit ketjuvetoisia, ei paineilma- tai hydraulisia venttiilinnostajia
- 2 ruiskusuutinta sallittu, max. bensanpaine 5bar
- perinteinen kaasuvaijeri (ei ride-by-wire tms. virityksiä)
- perinteiset vaihdelaatikot, max. 6 vaihdetta ja vain kaksi eri välitystä per vaihde sallittu, ja ne valitaan ennen kauden alkua
- moottorin hinta maksimissaan 12 000€
Kustannustehokkuutta on lisäksi rajattu vara- ja viritysosien hintakatoilla ja hallinoinnilla. Mikäli vakio-osa maksaa vaikka 100€, ei vastaava vara- tai viritysosa saa olla kalliimpi. Lisäksi kaikki käytettävät osat tulee olla etukäteen hyväksyttyjä. Lisäksi moottoreita ja osia tulee olla saatavilla vähintään 15 kuljettajalle.
Sen sijaan rungon suhteen säännöt ovat vapaat.
Honda luonnollisesti tuo oman pyöränsä ensi kaudelle, lisäksi KTM on vahvistanut paluunsa tehdastiiminä pikkuluokkaan. KTM:n tehdastiiminä toimii Ajo Motorsport. Tehdastiimin käytössä on KTM:n moottori ja runko ja asiakastiimeille on tarjolla KTM:n moottori + runkovalmistaja Kalexin runko.
Moto3 lienee vielä ensi vuonna melko harvinainen pyörä muualla kuin MM-tasolla, sillä monissa maissa ei vielä ole päätetty luopua 125 2t-pyöristä, esimerkiksi Suomessa ne on sallittu ainakin vielä pari vuotta. Mikä on ihan fiksu päätös sillä nyt on tarjolla MM-tason 2t-pyöriä (jopa melko huokeasti) ja uudet Moto3-pyörät ovat melko kalliita ja varmasti vielä kiven alla näin heti ensimmäisenä kautena.
Luokan, kuten muunkin kisatoiminnan, ainakin isommassa mittakaavassa, idea on tuoda hyötyä mp-valmistajille kehitystyön muodossa, koska siinä kehitettävää 4-tahtitekniikkaa voidaan myydä katupyörissä. En voi olla mainitsematta, että yksi tämän idean takapiruna on Honda, joka oli ajamassa jo siirtoa MotoGP-luokkaa (500cc 2t -> 990cc 4t), yllättäen sai moottoridiilin yksinoikeudella 250-luokan korvanneeseen Moto2-luokkaan ja nyt lopulta sai mieleiset säännöt myös pikkuluokkaan. Honda myös ensimmäisenä julkaisi oman Moto3 pyöränsä, NSF250R:n. Hondalle tällainen sarja on täydellinen, koska kaikissa luokissa ajetaan heille sopivilla laitteilla ja täten pääsevät käyttämään lähes loputtomia R&D-resurssejaan ainakin paremmin kuin ennen, joka tuonee myös kilpailuetua.
Moto3-pyöriä on jo sisäänajettu kisatoiminnassa Euroopan sarjoissa. Espanjan CEV-sarjassa ajettiin Moto3-pyörillä piikkejä vastaan ja mm. RR:n EM-kisoissa viime viikonloppuna oli yksi Moto3-pyörä 125-lähdössä. Täten pyörille on saatu jo pientä kilpailutuntumaa ja tiedetään missä mennään. Tähän mennessä Moto3 on ollut hitaampi kuin satakaksvitonen, mutta mielenkiinnolla seurataan ensi kauden kierrosaikoja. Alustavasti huhuiltiin, että Moto3-moottoreissa on tällä hetkellä n. 50-55 hevosvoimaa kun piikeistä saadaan jo n. 60hv.
Moto3 on täysin prototyyppiluokka, jossa ajetaan maksimissaan 250cc, yksisylinterisillä 4-tahtimoottoreilla. Moottoreista on pyritty tekemään halpoja (kisamittarilla) ja melko yksinkertaisia:
- maksimi poraus on 81mm
- kaikissa sama Dell'Orton ecu, sallii alkeellisen luistoneston käytön
- max. rpm 14 000
- moottorissa ei saa olla mitään muuttuvia ominaisuuksia kuten muuttuvat nokka-akselien ajoitukset, muuttuvapituuksiset imusuppilot tai pakoputkiston avautuvia läppiä.
- nokka-akselit ketjuvetoisia, ei paineilma- tai hydraulisia venttiilinnostajia
- 2 ruiskusuutinta sallittu, max. bensanpaine 5bar
- perinteinen kaasuvaijeri (ei ride-by-wire tms. virityksiä)
- perinteiset vaihdelaatikot, max. 6 vaihdetta ja vain kaksi eri välitystä per vaihde sallittu, ja ne valitaan ennen kauden alkua
- moottorin hinta maksimissaan 12 000€
Kustannustehokkuutta on lisäksi rajattu vara- ja viritysosien hintakatoilla ja hallinoinnilla. Mikäli vakio-osa maksaa vaikka 100€, ei vastaava vara- tai viritysosa saa olla kalliimpi. Lisäksi kaikki käytettävät osat tulee olla etukäteen hyväksyttyjä. Lisäksi moottoreita ja osia tulee olla saatavilla vähintään 15 kuljettajalle.
Sen sijaan rungon suhteen säännöt ovat vapaat.
Honda luonnollisesti tuo oman pyöränsä ensi kaudelle, lisäksi KTM on vahvistanut paluunsa tehdastiiminä pikkuluokkaan. KTM:n tehdastiiminä toimii Ajo Motorsport. Tehdastiimin käytössä on KTM:n moottori ja runko ja asiakastiimeille on tarjolla KTM:n moottori + runkovalmistaja Kalexin runko.
Moto3 lienee vielä ensi vuonna melko harvinainen pyörä muualla kuin MM-tasolla, sillä monissa maissa ei vielä ole päätetty luopua 125 2t-pyöristä, esimerkiksi Suomessa ne on sallittu ainakin vielä pari vuotta. Mikä on ihan fiksu päätös sillä nyt on tarjolla MM-tason 2t-pyöriä (jopa melko huokeasti) ja uudet Moto3-pyörät ovat melko kalliita ja varmasti vielä kiven alla näin heti ensimmäisenä kautena.
maanantai 10. lokakuuta 2011
Superquadro
Aiemmin kesäkuussa kirjoittelin Ducatin tulevasta Superbikesta. Sittemmin pyörästä on vuotanut testikuvia ja muuta materiaalia, jotka vahvistavat aiemmat huhut pyörästä. Ducati on myös julkaissut pyörän nimen: Ducati 1199 Panigale:
Nyt Ducati julkaisi jälleen pienen herkkupalan: Superquadro-moottorin. Video Youtubessa. Ducatin mukaan tehoa on 195hp. Se on uskomattomat 25hp enemmän kuin poistuvassa 1198-mallissa, vaikka moottorien perusmitat ovat samoja: molemmat ovat edelleen n. 1200-kuutioisia, 90-asteen V-twin moottoreita. Kuitenkin moottorilohkojen sisällä kaikki on uutta. Kuten nimikin jo sanoo, moottori on erittäin lyhytiskuinen, joka mahdollistaa suuremman kierrosnopeuden (=tehoa) ja samalla mm. venttiilien kokoa saadaan kasvatettua, koska sylinterin poraus on niin suuri. Moottorissa on myös märkäkytkin ja nokka-akselit ovat ketju- ja ratasohjatut eli huoltokulujen kannalta uusi Superquadro lienee merkittävästi halvempi kuin vanha kuivakytkimellä ja nokkahihnoilla varustettu moottori ja uuden moottorin isomman huollon huoltoväli on 24tkm.
Yksi mielenkiintoinen yksityiskohta on automaattinen "puolipuristin", joka jättää venttiilit hieman auki pienillä kierrosnopeuksilla (alle tyhjäkäynnin). Näin ollen puristuspaine on pienempi startatessa, joka mahdollistaa pienemmän starttimoottorin ja akun käytön, mikä auttaa painonsäästössä. Varsinkin iso akku tuo paljon painoa ja normaalisti noin ison V-twinin käynnistys vaatisi melko paljon käynnistysvirtaa. Nerokasta.
On the end of each exhaust cam drive gear is a centrifugal flyweight which retracts at speeds below tick-over to rotate a “protrusion” from the concentric section of the cam, thus creating just enough inlet valve lift to act as a de-compressor. This ingenious device enables the Superquadro engine to be started easily without using a larger battery and starter motor, which has reduced overall vehicle weight by approximately 3.3kg (7.3lb). When the engine starts and the camshafts begin to rotate at tick-over speed, the centrifugal flyweight flicks out, retracting the “protrusion” back into the cam and allowing complete valve closure for full compression.
Pyörä julkaistaan lopullisesti Milanon EICMA-messuilla 8-13 marraskuuta. Mutta jo pelkät moottorin ominaisuudet ovat niin lupaavat, että koeajolle on päästävä.
Nyt Ducati julkaisi jälleen pienen herkkupalan: Superquadro-moottorin. Video Youtubessa. Ducatin mukaan tehoa on 195hp. Se on uskomattomat 25hp enemmän kuin poistuvassa 1198-mallissa, vaikka moottorien perusmitat ovat samoja: molemmat ovat edelleen n. 1200-kuutioisia, 90-asteen V-twin moottoreita. Kuitenkin moottorilohkojen sisällä kaikki on uutta. Kuten nimikin jo sanoo, moottori on erittäin lyhytiskuinen, joka mahdollistaa suuremman kierrosnopeuden (=tehoa) ja samalla mm. venttiilien kokoa saadaan kasvatettua, koska sylinterin poraus on niin suuri. Moottorissa on myös märkäkytkin ja nokka-akselit ovat ketju- ja ratasohjatut eli huoltokulujen kannalta uusi Superquadro lienee merkittävästi halvempi kuin vanha kuivakytkimellä ja nokkahihnoilla varustettu moottori ja uuden moottorin isomman huollon huoltoväli on 24tkm.
Yksi mielenkiintoinen yksityiskohta on automaattinen "puolipuristin", joka jättää venttiilit hieman auki pienillä kierrosnopeuksilla (alle tyhjäkäynnin). Näin ollen puristuspaine on pienempi startatessa, joka mahdollistaa pienemmän starttimoottorin ja akun käytön, mikä auttaa painonsäästössä. Varsinkin iso akku tuo paljon painoa ja normaalisti noin ison V-twinin käynnistys vaatisi melko paljon käynnistysvirtaa. Nerokasta.
On the end of each exhaust cam drive gear is a centrifugal flyweight which retracts at speeds below tick-over to rotate a “protrusion” from the concentric section of the cam, thus creating just enough inlet valve lift to act as a de-compressor. This ingenious device enables the Superquadro engine to be started easily without using a larger battery and starter motor, which has reduced overall vehicle weight by approximately 3.3kg (7.3lb). When the engine starts and the camshafts begin to rotate at tick-over speed, the centrifugal flyweight flicks out, retracting the “protrusion” back into the cam and allowing complete valve closure for full compression.
Pyörä julkaistaan lopullisesti Milanon EICMA-messuilla 8-13 marraskuuta. Mutta jo pelkät moottorin ominaisuudet ovat niin lupaavat, että koeajolle on päästävä.
keskiviikko 5. lokakuuta 2011
F1 vs. SBK
Kuinka käy jos Formula 1-auto ja Superbiken MM-sarjan pyörä laitettaisiin vastakkain radalle? Vähänkin lajeja seuraava tietää, että F1 vie pääasiassa formulan aerodynaamisen pidon, downforcen vuoksi. Idea tähän juttuun tuli Moottoripyörä.orgin keskusteluissa olleen näytösajospekuloinnin myötä.
Kun ei ole vielä julkaistu/tiedossa miltä vuosilta mahdollisesti toteutuvan leikkimielisen näytösajon laitteet ovat, niin voitaneen spekuloida miten F1 vs. WSB meni tänä vuonna. Kyseiset sarjat ajoivat kahdella samalla radalla tänä kautena, Monzassa ja Silverstonessa, joten on järkevää vertailla laitteita näillä radoilla. On kuitenkin syytä huomata, että Monzassa Superbiket ajoivat ekan shikaanin hieman suoremmin, eli saavat siitä pikkaisen etua, ehkä n. sekunnin kun huomioidaan lyhyempi jarrutusmatka, nopeampi mutkavauhti ja myös nopeampi ulostulo kohti Curva Grandea ja siten saatu parempi suoranopeus. Shikaanin erot näkyvät tästä kuvasta. Vastaavasti Silverstonessa Superbiket ajoivat pitkälle taka- eli Hangar-suoralle johtavan nopean vasurin hieman tiukempaa ajolinjaa kuin F1:set. Tuosta saatu haitta lienee joitain kymmenyksiä, alle sekunti kuitenkin. Kaikkiaan erot ovat niin marginaaliset, että ne eivät vaikuta lopputulokseen käytännössä yhtään.
Paras aika Monzan kisassa formuloilla oli 1,26. Aika-ajossa Vettel ajoi 1,22, mutta tuohon vaikuttaa jo aika paljon avattava DRS-takasiipi, kun sen käytölle aika-ajoissa ei ole rajoitusta. DRS parantaa suoranopeutta mutta ei vaikuta mutkissa negatiivisesti ja kisassa sen käyttö on sallittu vain tietyillä suorilla tietyin edellytyksin. SBK ajoi paalulle ajalla 1,41 ja kisassa 1,43. Aika-ajoissa on käytössä ns. qualifier-rengas, joten siitä pääosin tuo ero. Silverstonessa F1 liikahti aika-ajoissa 1,30 ja kisassa 1,34. SBK samalla radalla aika-ajoissa 2,04 ja kisassa 2,05. Mainittakoon, että MotoGP:ssä Silverstonessa (sama rata kuin Superbikella) Stoner ajoi paalulle ajalla 2,02. Kisa oli sateinen, joten sen kierrosajat eivät ole vertailukelpoisia.
Silverstonessa ero on heti suurempi kun siellä on paljon nopeita mutkia = downforcesta mieletön etu mutkissa. Juuri Silverstonen kaltaisella radalla F1 pääsee hyödyntämään sitä kovinta syömähammastaan, ja aikaero repeää heti isommaksi kuin mitä se Monzassa oli. Vastaavasti Monza on "pienen siiven" rata, joten downforce-etu ei ole formulalle niin suuri. Pyörissähän downforcea ei ole. Monzassa F1:llä oli n. 15kmh kovemmat suoranopeudet, kun Max Biaggin Aprilia kulki n. 335kmh ja Formulat hipoivat 350kmh-lukemia. Toinen merkittävä etu formuloilla on lyhyemmät jarrutusmatkat (seuraus downforcesta).
Mitä tuohon Suomen näytösajoon tulee, on täysin selvää, että F1:llä on kalustoetu puolellaaan ja kuskeissa saisi olla todella iso ero (esimerkiksi aloitteleva harrastaja vs. huipputason ammattilainen), jotta tuotantopyörään perustuva Superbike olisi nopeampi. Uskon kuitenkin saman tahon järjestämän aiemman näytösajon perusteella kuskivalintojen osuvan kohdilleen, jolloin vertailussa korostuu kalustojen erot eikä niinkään kuljettajien ajotaidot. Suomen mikkihiiri-radat eivät tuo sen suurempaa etua kummallekaan, vaan uskoisin rataedun menevän aikalailla fifty-fifty. Kaikesta huolimatta mielenkiintoinen kokeilu show-näkökulmasta ja onpahan kerrankin sellainen auto suomalaisella radalla, joka kuulostaa kisapeliltä. Hymiö.
Kun ei ole vielä julkaistu/tiedossa miltä vuosilta mahdollisesti toteutuvan leikkimielisen näytösajon laitteet ovat, niin voitaneen spekuloida miten F1 vs. WSB meni tänä vuonna. Kyseiset sarjat ajoivat kahdella samalla radalla tänä kautena, Monzassa ja Silverstonessa, joten on järkevää vertailla laitteita näillä radoilla. On kuitenkin syytä huomata, että Monzassa Superbiket ajoivat ekan shikaanin hieman suoremmin, eli saavat siitä pikkaisen etua, ehkä n. sekunnin kun huomioidaan lyhyempi jarrutusmatka, nopeampi mutkavauhti ja myös nopeampi ulostulo kohti Curva Grandea ja siten saatu parempi suoranopeus. Shikaanin erot näkyvät tästä kuvasta. Vastaavasti Silverstonessa Superbiket ajoivat pitkälle taka- eli Hangar-suoralle johtavan nopean vasurin hieman tiukempaa ajolinjaa kuin F1:set. Tuosta saatu haitta lienee joitain kymmenyksiä, alle sekunti kuitenkin. Kaikkiaan erot ovat niin marginaaliset, että ne eivät vaikuta lopputulokseen käytännössä yhtään.
Paras aika Monzan kisassa formuloilla oli 1,26. Aika-ajossa Vettel ajoi 1,22, mutta tuohon vaikuttaa jo aika paljon avattava DRS-takasiipi, kun sen käytölle aika-ajoissa ei ole rajoitusta. DRS parantaa suoranopeutta mutta ei vaikuta mutkissa negatiivisesti ja kisassa sen käyttö on sallittu vain tietyillä suorilla tietyin edellytyksin. SBK ajoi paalulle ajalla 1,41 ja kisassa 1,43. Aika-ajoissa on käytössä ns. qualifier-rengas, joten siitä pääosin tuo ero. Silverstonessa F1 liikahti aika-ajoissa 1,30 ja kisassa 1,34. SBK samalla radalla aika-ajoissa 2,04 ja kisassa 2,05. Mainittakoon, että MotoGP:ssä Silverstonessa (sama rata kuin Superbikella) Stoner ajoi paalulle ajalla 2,02. Kisa oli sateinen, joten sen kierrosajat eivät ole vertailukelpoisia.
Silverstonessa ero on heti suurempi kun siellä on paljon nopeita mutkia = downforcesta mieletön etu mutkissa. Juuri Silverstonen kaltaisella radalla F1 pääsee hyödyntämään sitä kovinta syömähammastaan, ja aikaero repeää heti isommaksi kuin mitä se Monzassa oli. Vastaavasti Monza on "pienen siiven" rata, joten downforce-etu ei ole formulalle niin suuri. Pyörissähän downforcea ei ole. Monzassa F1:llä oli n. 15kmh kovemmat suoranopeudet, kun Max Biaggin Aprilia kulki n. 335kmh ja Formulat hipoivat 350kmh-lukemia. Toinen merkittävä etu formuloilla on lyhyemmät jarrutusmatkat (seuraus downforcesta).
Mitä tuohon Suomen näytösajoon tulee, on täysin selvää, että F1:llä on kalustoetu puolellaaan ja kuskeissa saisi olla todella iso ero (esimerkiksi aloitteleva harrastaja vs. huipputason ammattilainen), jotta tuotantopyörään perustuva Superbike olisi nopeampi. Uskon kuitenkin saman tahon järjestämän aiemman näytösajon perusteella kuskivalintojen osuvan kohdilleen, jolloin vertailussa korostuu kalustojen erot eikä niinkään kuljettajien ajotaidot. Suomen mikkihiiri-radat eivät tuo sen suurempaa etua kummallekaan, vaan uskoisin rataedun menevän aikalailla fifty-fifty. Kaikesta huolimatta mielenkiintoinen kokeilu show-näkökulmasta ja onpahan kerrankin sellainen auto suomalaisella radalla, joka kuulostaa kisapeliltä. Hymiö.
lauantai 1. lokakuuta 2011
0-1609m
Viime vuosina ns. seisovan mailin nopeusajo on nostanut suosiotaan. Lentokentällä ajetaan 1609 metrin matka ja mitataan sen aikana saavutettu huippunopeus. Itsekin kävin sitä muutama vuosi sitten kokeilemassa ja äkkiseltään laji kuulostaa helpolta. Vedetään tuppi nurin mailin ajan ja that's it?! Kuitenkin viimeisten km/h-lukemien eteen joutuu olemaan jo hieman tietotaitoa kuinka vaihtaa vaihdetta ja ajoasennon on oltava sentilleen kohdillaan. Se maaliviiva lähestyy armottomasti ja jos pikaisenkin mokaa niin peli on menetetty. Vakiopyörä ei siitä enää jaksa ihmeitä tehdä ennen kuin mailin merkki ohitetaan. Sitten kun aletaan oikeasti ajamaan niin pyörän kimpussa saa viettää jokusen hetken ja Suomessa on pari tiimiä, joilla on palanut ilta jos toinenkin asian tiimoilta.
Aiemmin kesällä TFM ajoi uuden Suomen ennätyksen 390km/h ja sentit päälle. Kyseinen tiimi on kasaillut pyöräänsä mm. OAMK:n kanssa ja luottaa ilokaasuun. TFM:n "arkkivihollinen", jos näin voi sanoa, on pääkaupunkiseudulta tuleva Any10, joka kaikessa hiljaisuudessa kävi tänä viikonloppuna laittamassa SE-lukemat muotoon 397,2km/h turboahdetulla Kawasaki ZZR1400:lla. Onnittelut Any10:n porukalle komeista SE-lukemista! Ajoitus oli loistava, varsinkin kun TFM:n puolella oltiin jo taputtelemassa kautta voitonmerkeissä ja kotimaan ennätyksen haltijana. Katsotaan miten TFM vastaa, ainakin pientä säpinää oli jo havaittavissa kun SE karkasi toiseen tiimiin.
Mielenkiinnolla odotellaan kuka rikkoo 400km/h rajapyykin ja tuleeko se mahdollisesti vielä tänä syksynä. Uskoisin, että viimeistään ensi kesänä tuo raja paukkuu. Em. tiimien kisailua on mielenkiintoinen seurata jo siksi, että heillä on erilaiset kalustot käytössä ja sopiva kuittailu puolin ja toisin pitää mielenkiinnon yllä. Talven keskusteluja odotellessa...
Aiemmin kesällä TFM ajoi uuden Suomen ennätyksen 390km/h ja sentit päälle. Kyseinen tiimi on kasaillut pyöräänsä mm. OAMK:n kanssa ja luottaa ilokaasuun. TFM:n "arkkivihollinen", jos näin voi sanoa, on pääkaupunkiseudulta tuleva Any10, joka kaikessa hiljaisuudessa kävi tänä viikonloppuna laittamassa SE-lukemat muotoon 397,2km/h turboahdetulla Kawasaki ZZR1400:lla. Onnittelut Any10:n porukalle komeista SE-lukemista! Ajoitus oli loistava, varsinkin kun TFM:n puolella oltiin jo taputtelemassa kautta voitonmerkeissä ja kotimaan ennätyksen haltijana. Katsotaan miten TFM vastaa, ainakin pientä säpinää oli jo havaittavissa kun SE karkasi toiseen tiimiin.
Mielenkiinnolla odotellaan kuka rikkoo 400km/h rajapyykin ja tuleeko se mahdollisesti vielä tänä syksynä. Uskoisin, että viimeistään ensi kesänä tuo raja paukkuu. Em. tiimien kisailua on mielenkiintoinen seurata jo siksi, että heillä on erilaiset kalustot käytössä ja sopiva kuittailu puolin ja toisin pitää mielenkiinnon yllä. Talven keskusteluja odotellessa...
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)