Lippumieheksi Indyn MotoGP-kisoihin, osa 1

Näin siinä sitten kävi. Aiemmin kesällä oli ADVriderin kisaosiossa ketju Indyn MotoGP-kisoista, jossa kyselivät vapaaehtoisia ratahenkilökunnan hommiin kisaviikonlopuksi. Ajattelin, että eipä tuo mitään maksa ja tiedot sai lähetettyä parissa minuutissa netin kautta, joten matoa koukkuun. Pari kertaa olen ratapäivillä ollut liputtajana, mutta kokemuksena ne ovat ehkä "hieman" erilaiset. Lisäksi liput ja muut säännöt ovat tuttuja kun muutenkin tulee lajia seurattua niin kynnys oli sinällään aika pieni. MotoGP-kisoja on nähty katsomosta mutta nyt olisi mahdollisuus todellisille aitiopaikoille.

Eipä kuulunut sähköisesti mitään takaisin pariin viikkoon, joten unohdin jo koko homman, kunnes eräänä aamuna oli postilaatikossa iloinen yllätys: kirje kisat järjestävältä United States Auto Clubilta otsikolla "Welcome to Red Bull Indianapolis GP 2011". Katos perhana, pääsin siis lippumieheksi legendaarisella radalla pidettäviin MotoGP-kisoihin elokuun lopussa.

Paksu infopaketti sisälsi tietoa tapahtumasta ja muutamia lisätietolomakkeita kysellen henkilötiedoista aina veriryhmään asti. Äkkiä siis verikokeisiin kun en tiennyt veriryhmääni ja lomakkeet täytettynä matkaan. Mukaan piti laittaa myös jäsenyyshakemus USAC:iin ja $25 maksu jäsenyydestä. Enpä ole ollut minkään moottorikerhon jäsen aiemmin, joten vaatimaton pelinavaus tällä saralla.

Samana iltana kuumeisesti miettimään matkasuunnitelmia ja facebookin chat-toiminto laulamaan muutaman USA:ssa asuvan kaverin kanssa. Olin töissä USA:ssa vuonna 2006, joten mukava on käydä samalla heitä tapaamassa. Lopulta varasin lennot Helsinki-Chicago-Helsinki ja vuokra-auton viikoksi, niin saa samalla pientä Midwest-roadtrippiä ajella. Majoittumiset siis kavereilla ja pitkäviikonloppu Indyssä radan camping-alueella. Awesome! Pitänee teltta etsiä jostain naftaliinista.

Äskettäin tuli vielä toinen paketti USAC:ltä, tällä kertaa mukana oli Dornan/MotoGP:n lippumiesten ohjeet kirjallisesti ja DVD:llä.  Ratahenkilökunta vapaaehtoisten osaltaa koostuu seuraavasti:
- tekninen osasto, joka avustaa pyörien tarkastuksissa ja renkaiden jaossa tiimeille.
- pit lane osasto, joka toimii varikon lippumiehinä ja starttiproseduureissa.
- ratavirkailijat, jotka on jaettu lippumiehiin (flag marshall), ratamiehiin (track marshall) ja lääkintäryhiin.

Itse olen siis flag marshall, joita on lippupisteillä aina vähintään kaksi. Toisella jatkuvasti keltainen lippu valmiudessa ja toinen vastaa sitten muista lipuista. Track marshallit ovat mm. niitä, jotka keräävät kaatuneet miehet ja mopot turva-alueilta. Olisihan ihan siistiä työntää MotoGP-pyörää ja katsoa onko se Hondan vaihdelaatikko niin hankala mäkistartata kun Jerezissä Stoner siitä urputti.

Jatkuu...

Villillä kortilla

Tänä viikonloppuna ajetaan Superbiken MM-sarjassa Englannin Silverstonessa. Katselin tuloslistoja harkoista ja virkistävää oli nähdä uusi mies kärjessä, John Hopkins. Hopper ajaa tätä nykyä maailman toiseksi parasta Superbike-sarjaa eli British Superbikea. Jälleen Suzukia käskevä jenkkibritti osallistuu villillä kortilla MM-sarjan osakilpailuun. Tuttu näky Britanniassa ajettavissa kisoissa.

BSB on siitä mielenkiintoinen sarja, että se on toinen SBK-säännöillä ajava sarja ja lisäksi se on varsin kovatasoinen ja tallit&kuskit oikeasti kovia. BSB:n ja SBK-villien korttien lisäksi tiimit osallistuvat mm. Isle of Man TT:hen. BSB on ollut monen kuskin pomppulauta MM-sarjaan. Hieman jo menneenä lupauksena pidetty Troy Bayliss oli keikkakuski BSB:stä Ducatille MM-sarjaan Carl Fogartyn loukkaannuttua. Neil Hodgson teki vahvan paluun SBK-ympyröihin BSB:n kautta villillä kortilla mm. voittamalla 2001 Doningtonin 1. lähdön ja lopulta pari vuotta myöhemmin koko sarjan. Shane Byrne nousi BSB-ympyröistä MM-osakilpailuvoittoihin, James Toseland aina SBK-mestariksi asti. Leonit Haslam ja Camier ovat viimeisimpinä nousseet tehdaspyörille BSB:stä ja Cal Crutchlow aina MotoGP-luokkaan asti. Word.

Samanlaisia villin kortin temmellyskenttiä ovat olleet mm. USA:ssa ajetut kilpailut. Etenkin vuosituhannen vaihteessa kun AMA-säännöt olivat vielä lähellä SBK:n sääntöjä ja kilpailut ajettiin vaikealla Laguna Secan radalla. Ben Bostrom, Nicky Hayden, Matt Mladin ja muut jenkkitähdet ovat tulleet MM-lähtöihin sitä kautta. Toinen "oma maailmansa" on Japanissa ajetut kilpailut. Japsitehtaat toivat siellä aina testikuskinsa ja/tai Japanin  superbike-sarjan parhaat villillä kortilla mukaan ja vuosituhanteen vaihteen kisat Sugossa menivät usein jopa ylivoimaisesti paikallisille staroille.

Minusta wild card entryt olivat/ovat hieno lisä kauteen. Yleensä kotikisojaan ajavilla on all in -asenne ja silloin sattuu ja tapahtuu. Heidän ei tarvitse tyytyä pistesijoihin tai miettiä MM-tilannetta vaan podiumille on päästävä. Päälle vielä "primadonnat tuli meidän pihaan" -asenne ja taisteluilme on taattu. Kotiyleisölle pitää näyttää mistä pesee ja linkoaa. Samalla se on hyvä näyttämö uusille kyvyille ja talleille sekä paikallisille sponsoreille. Lisäksi kotietu on kotietu, eikä ole yllätys, että kotimaan sarjat ovat sattumoisen ajaneet omat kisansa samalla radalla, jonne MM-karavaani myöhemmin tulee, joten säätöjä on päästy hieromaan ja radat kuskeille tuttuja.

Toivottavasti Hopper onnistuu, sillä miehen ura on hieman ollut alamäessä loukkaantumisten vuoksi ja nyt on hyvä näytönpaikka - villillä kortilla.

Back to basics

Kävin lauantai-iltana lenkillä. Oli hieman tylsää, telkkaristakaan ei tullut mitään ja päivän MotoGP-aika-ajot nostattivat ajohaluja. Hieman kuin pikkupojat menevät pomppimaan pihalle ninjaleffan jälkeen. Sääkin oli loistava: n. 20 astetta ja poutaa. Juuri sopivasti lämmintä, ei ole liian kylmä ajaa eikä nahkapuku muutu paistopussiksi jo pihalla.

Kävin alussa tankkaamassa ja katsomassa rengaspaineet, jotka viimeksi oli laitettu rengaspajalla aiemmin kesällä. Etusessa oli liian vähän painetta (n. 2 baria), takarenkaaseen laitoin nuukana miehenä hieman lisää pienemmän rengaskulutuksen toivossa. Mukava ajaa illalla kaupungin läpi kun ei ole liikennettä ja merituulikin puhaltaa viileäksi kun on valoissa paikoillaan.

Otin videokameran mukaan, senkin täysin spontaanisti kiskasin mukaan katsomatta onko muistikorttia sisällä tai akussa virtaa. Meni päälle joten se riitti. Heti kaupungin ulkopuolella kamera päälle ja malliksi kevyt powerkeula suljetulla alueella, minne ei lapsia pääse teleporttatutumaan myöhään illalla. Ajelin vielä siirtymää ja sammutin kameran. Mutkatien alkaessa päätin kuvata kyseistä tietä, mutta kamera ei inahtanutkaan, akku tyhjä. Kamera pois, ja se muutenkin oli hieman tiellä tankinpäällä painonsiirroissa ja eipähän tarvitse "näyttää" kameralle.

Seuraavat hetket olivat kesän parhaita kilometrejä. Pääsin ajamaan täysin tyhjää tietä kesäillassa. Täydelliset olosuhteet. Pyörä toimi loistavasti, olinkin jo ihmetellyt aiemmin kuinka pyörä oli parempi ajaa. Rengaspaineet kunniaan. Ajorytmi löytyi heti, mukavan soljuvaa kurvailua rennolla otteella. Jos ajaisin noin radalla, tekisin uuden oman kierrosennätyksen.

Illalla tuumailin taas näitä ajamisen perusasioita kun selailin jenkkifoorumeita, missä laitettiin suoraan ajamatta muutaman tonnin alustapäivityksiä ja muuta täysin uuteen eurooppalaiseen kyykkypyörään, joka tulee 100% katuajoon. Oma superbike replica tuntui täydelliseltä alusta tehdassäädöissään kun rengaspaineet oli kunnossa, tie oli loistava, sää oli optimaalinen ja kuski osasi rentoutua, "naattia". Eikä maksanut mitään. Miltähän harrastus tuntuisi jos poraa youtube-kuvaajien toivossa Mulholland Hwy:tä hartialukolla takamus roikkuen kylki edellä ja ihmetellen kun polvipala ei kulu vaikka kuinka ruuvailee sitä öhlinsiä. You're doing it wrong.

Minne menet MV Agusta?

Ei, kyseessä ei ole taaskaan uusi omistajamuutos legendaarisen italomerkin kohdalla. MV on taas italialaisten hallussa erinäisten HD-kikkailujen jälkeen. Kuulostaa siis hyvältä?

Monelle MV Agusta on legendaarinen kisapyörä, jonka kolmipyttyisen soundi kaikui Imatran Ajoissa. Meille nuoremmille se on eksoottinen luomus, jota kuolaillaan mp-lehtien sivuilta ja netistä. Minullekin se on yhä sitä, joskin odotukset ovat hieman kärsineet kun on päässyt niillä ajamaan. Nyt ei puristin kannata vetää espressoa mv-paidalle, bear with me.

Ensimmäinen kosketus tähän legendaan oli Brutale 910S. Tehoja oli sopivasti, mutta eniten jäi mieleen pyörään agressiivisuus. Tehontuotto oli jyrkkää, runkogeometria kuin BMX-pyörässä - ketterä ja kevyt. Ja peilit sirisivät pahasti. Tuntui, että pyörällä oli mahdotonta ajaa sivistyneesti. Mutta hyvähän sillä oli ajaa kun unohti nopeusrajoituksen ja laski menemään. Powerkeulaa joka nyppylästä...

Sittemmin pääsin ajamaan Brutalen 1078RR:ää. Tehoa paljon lisää, ruiskuntoiminta jouhevampaa, silti aiemmat ominaisuudet olivat tallella. Väritys upea (musta) ja muotoilu yhä loistelias. Jykevä 50mm Marzocchi-keula, Brembon radiaalijarrut, kevyet vanteet jne. Mutta silti hieman pehmeämpi kuin edellinen pikkuveli.

Jälleen uusi vuosi ja uudet kujeet. Saksassa asuessani paikallinen MV-diileri piti kevään avajaiset koeajattamalla koko repertuaaria aurinkoisessa kevätsäässä. Onneksi viikonlopulle sattui kevään upein päivä ja lämpö keikkui 20-asteessa. Alkulöpinöiden jälkeen pääsin ajamaan juuri pakastavedetyllä uudella 2010 mallin F4:lla. Mittarilukema 3km. Kuulemma piti ottaa iisisti. Olin lueskellut paljon juttuja aiemmasta F4 versiosta ja moni piti sitä mukavan brutaalina. Tätä taustaa vasten olin innoissani, koska uuden mallin pitäisi olla parempi. Yllätyksekseni se olikin aika japanilaismainen. Mukava, helppo ajaa, yllätyksetön. Luistonesto löytyy vakiona, mutta ehkä sen tarvetta voi kyseenalaistaa noinkin tasapainoisessa paketissa. Alusta toimi loistavasti, jarrut ehkä hieman uudenkankeat, samoin moottori kaipasi sisäänajoa. Mutta missä oli se repivyys ja räyhä mistä aiemman mallin kohdalla puhuttiin? Olihan se nätti ja pyörää katselisi tunteja.

Seuraavaksi niinikään uuden mallin pariin eli Brutale 990R. Kyseessä siis sen vuoden entry level Brutale. Kaikkea hieman pehmennetty, vähemmän tehoa jne. Aika mitäänsanomaton, en oikein edes muista pyörästä enää mitään. Sitten lähdin hakemaan revanssia Brutale 1090RR:n avulla. Nyt pitäisi olla ns. All In. Täydet tehot, valmistajan mukaan 85% osista oli täysin uusia verrattuna 1078RR:ään, joskin mm. kuutiotilavuus oli yhä 1078cc. Alusta oli täysin säädettävä, samoin jalkatapit. Mittaristo muotoilultaan hieman ktm-tyylinen ja paljon infoa tarjolla. Edelleen mallissa oli kaikki Brutalen tunnusmerkit: muotoilu, putkirunko, jykevä etuhaarukka, yksipuolinen swingi. Nam. Yksi huomattava parannus on 2010-malleihin tullut modernimpi ECU ja parantunut ruiskun toiminta, jolle itse antaisin painoarvoa jos ostaessa keikkuisin esim. vanhemman 1078RR:n ja uudemman 1090RR:n välillä. Parhaiten tuo näkyy pienentyneessä kulutuksessa. Varsinkin aiemmat mallit olivat melko janoisia.

Ajossa se kuitenkin oli jälleen melko helppo ja huomaamaton. Vähän kun revitteli niin sai keulimaan mutta silti pyörällä mielummin cruisaili kuin pommitti. Joskin tehoja on ihan sopivasti nakupyörään ja aerodynamiikka on loistava nakupyöräksi. Silti jäi vähän kaivelemaan. Agressiivinen ja brutaali luonne puuttuu. Tähänkö on nyt tultu?

Nyt vuodelle 2011 MV Agusta toi jälleen uuden version Brutalesta, entry level low spec 920-malli, jolla MV Agusta haluaa vedota ns. peruspyörän haluavaan asiakkaaseen, joka ei halua maksaa hipohipo-lisää. Pyörä kuitenkin ratsastaa Brutalen imagolla aina muotoilua myöten, ja mikäs siinä. Yhä ajaton ja niin kaunis. 920 mallissa jousitus on tehty enemmän kadulle, takaiskari ei ole enää täysin säädettävä, moottoritehoa on pudotettu mm. osumaan eurooppalaisiin vakuutustaulukoihin jne. Kuulostaa ihan Hondalta.

Trendi on selvä ja business-painoitteinen, tehdään enemmän järkipyöriä halvemmalla. Haetaan volyymillä tuottoa, eikä niinkään boutique-hifistelyllä, vaikkakin MV Agusta mainostaa itseään sloganilla "Motorcycle Art". Onhan se sitä yhä, pakko myöntää. Onneksi on toivoa vielä. Uusi F4RR Corsacorta lupailee 201 hevosvoimaa ja markkinoiden parhaat osat alustaan & jarruihin sekä tuleva 675-kuutoinen F3 tuo taas kolmipyttyisen imatranajosoundit katukuvaan ja tavoitteena on tehdä suorituskyvyn merkkipaalu supersport-luokkaan.

Katso lisää MV Agusta
Kuvia Googlesta (kuolausvaroitus)

Näkymiä kaudelle 2012 kyykkypyörien osalta

Edellisessä tekstissä oli pieni katsaus nykyisiin tonnisiin kyykkyihin. Mitä onkaan tulossa ensi vuodelle?

On lähes varmaa, että Ducatilta tulee uusi malliston lippulaiva eli superbike. Katso lisää aiemmasta jutusta. Sittemmin italialainen Motociclismo on julkaissut lisää kuvia uudesta Ducatista:

Kyseessä lienee Ducatin kannalta harkittu "vuoto", saadaan hypetettyä uutta pyörää jo ennen sen julkaisua. Pyörässä tulee olemaan paljon normaalista poikkeavia teknisiä ratkaisuja, joihin Ducateissa on totuttu vuosien saatossa. Uudessa pyörässä tulee olemaan märkäkytkin, ratas- ja ketjuvetoiset nokka-akselit (hieman kuin RSV4:ssa ja RC8R:ssä), moottorin alla sijaitseva pakoputkisto, putkirunko jää historiaan... Oletettavasti Ducati lataa pyörän tutuilla tekniikkapaketeilla, kuten luistonesto, shifteri, tiedonkeruu (DDA), ehkä jopa ABS-jarruilla?

Muita vahvoja ehdokkaita uudistuviin malleihin on melko helppo nimetä: Suzuki, Yamaha ja Honda.

Kawalla on uusi Ninja, Bemarin S1000RR on edelleen "bike to beat", KTM toi uuden RC8R:n, MV Agustalla on uusi F3 tulossa, sekä F4:sta julkaistiin uusi Corsacorta tehopakkaus. Aprilia toi lisää elektroniikkaa RSV4:seen, joten kaikilta heiltä on tuskin tulossa mitään mullistavaa ensi vuodeksi.

Suzuki toi viimeisimmän version isosta Gixeristä kaudelle 2009. Nyt he ovat jo jäämässä jälkeen kehityksestä erityisesti elektroniikassa ja pyörä alkaa tuntumaan jo hieman dinosaurukselta modernimpien pyörien rinnalla. Suzuki toi tälle kaudelle rankasti uusitut pikku-Gixerit, joten josko olisi odotettavissa päivitys GSX-R1000:seen?

Yamaha toi niinikään uuden R1:sen vuodelle 2009. Crossplane-kampiakseli oli kova uutuus ja vieläkin sen ääni kuulostaa niin erilaiselta. Pyörä on säilynyt samana nyt jo kolme vuotta ja on hieman alitehoinen ja ylipainoinen kilpailijoihin nähden, joskin SBK-puolella pyörä on erittäin kilpailukykyinen. Lisäksi elektroniikkapuolella ei ole tarjolla samoja herkkuja kuin esim. BMW:llä, Kawasakilla tai Aprilialla.

Honda uudisti CBR 1000RR Firebladea kaudelle 2008. Ulkonäkö jakoi mielipiteet, pyörässä oli muutamia teknisiä ongelmia ja pyörään oli sittemmin saatavilla kohutut ABS-jarrut. Moottori on upea, pyörä kevyt ja ajettavuus todella hieno. Malli koki jo pienen päivityksen kaudelle 2010, lähinnä kevyt facelift, jossa muutettiin muutamia osia (mm. katteissa). Mikä erottaa Hondan tilanteen Suzukista ja Yamahasta, on se, että CBR on yhä kilpailukykyinen ja menestyy testeissä hyvin. 2012 olisi looginen jatkumo uudelle pyörällä, täten Hondalla olisi isompi päivitys tullut neljän vuoden välein (2004, 2008 ja 2012) sekä pienemmät updatet kahden vuoden päästä uudesta versiosta (kuten oli vuonna 2006 ja 2010).

Japanilaisia tehtaita hidasti ensin talouskriisi, joka katkaisi totutun kaksivuotisen kehityssyklin, erityisesti Suzuki ilmoitti tämän julkisesti ja mm. USA:ssa ei myyty ollenkaan uusia vuosimalleja K9:n jälkeen vaan 2010 oli saatavilla vain K9:ä ylivuotisena. Nyt tuli luonnonkatastrofi, jolla oli vaikutuksia mm. osien saatavuuteen ja varmasti tuntui (heh) myös muussakin toiminnassa. Lisäksi Japanin jeni on kallistunut suhteessa euroon, mikä tekee pyöristä yhä kalliimpia eurooppalaisille motoristeille. On hieman hankala perustella asiakkaille hintojen nousuja kun malli ei kehity vuodesta toiseen. Tehtaiden kannalta onneksi pakottavaa tarvetta uudistuksille ei ole, koska päästönormit eivät ole tiukentumassa ensi kaudelle. Esimerkiksi vuosien takaisia päivityksiä saneltiin pääosin uusien tiukempien Euro-normien toimesta.

Kyykkyjen markkinakilpailu on siirtynyt selkeästi elektroniikkapuolelle ja hevosvoimakilpailu on hieman hiipunut, tai sen merkitys tärkeimpänä kilpailuvalttina ei ole enää itsestäänselvyys. Toki sitäkin yhä on, kuten BMW ja Kawasaki ovat osoittaneet. Nyt muidenkin japanilaisten olisi aika vastata kilpailijoille, sillä eurooppalaiset valmistajat ovat tuoneet kovia pyöriä myyntiin hyvillä varusteilla halpaan hintaan. Esimerkiksi Aprilia RSV4 R on halvin 2011 Suomessa myytävistä kilokyykyistä ovh:n perusteella. Olisitko uskonut tuota joitain vuosia sitten?

Kauden 2011 katusuperbiket testeissä

Tämän kauden superbikeluokan (1000cc 4-syl. ja 1200cc 2-syl.) pyöriä on ehditty testaamaan lehdistön toimesta kevään ja kesän aikana. Ohessa muutamia poimintoja ja linkkejä.

MCN vertaili kuinka uusi Kawasaki ZX-10R pärjää muita vastaan. Myös pelkät Euro-tykit testattiin.

Italialainen Motociclismo testasi kyykkyjä keväisessä Monzassa, sekä radalla että dynossa. Grazie!

Jenkkilehti MotoUSA järjesti myös perinteeksi muodostuneen Superbike Smackdowninsa. Jälleen pyörät testattiin erikseen radalla ja kadulla. Suosittelen, paljon dataa ja kuvia.

Saksalainen Motorrad on ehtinyt julkaista vasta oman katutestinsä. Normaalisti heiltä tulee 3-osainen testi. Myös saksalaisilla on aina ollut melko hyvät ja syvääluotaavat testit, tässäkin on sivulla 4 paljon teknistä dataa ja mittausarvoja. Myös paljon kuvia pyöristä. Plussaa ohjaamokuvista.

Brittilehti FastBikes on juuri julkaissut oman Sport Bike of the Year -testinsä. Lehtipisteestä voi irtonumero löytyä.

Jos jokin kieli ei käänny niin esim. Google kääntäjä kääntää monet em. jutut melko sujuvaksi englanniksi. Toivottavasti noista löytyy apua pyörän valintaan. Varmasti kaikissa on tarpeeksi suorituskykyä ja monet mittaus- sekä testitulokset ovat hieman erilaisia eri lehtien testissä, joten parasta on mahdoton sanoa. Mutta kyllä sieltä samoja pointteja nousee esiin monen pyörän kohdalla.

TFM Ylen aamutv:ssä

TFM:n Jouni Rissanen ja Teemu Tenhula vierailivat tänään Ylen aamutv:ssä, katso klippi Yle Areenasta. Äskettäin Hallin lentokentällä Teemu ajoi seisovan mailin maailmanennätyksen, eli 1609 metrin kiihdytyksellä mitattavan ja loppu-/huippunopeuden. Seuraava päätavoite Bonneville suola-aavikolla vuonna 2012.

Mukava nähdä heidän onnistuvan ja vieläpä kovalla tuloksella, sen verran usein näytti viime vuosina olleen tekniikkamurheita ja muita vastoinkäymisiä. Onnea pojille, ja kuten Jouni haastattelussa totesi, "tuppi nurin".

Mugellon painekattila ja mestaruusjuna

Mugellon rata sijaitsee kauniilla maaseudulla Toscanassa. Firenzeen on lyhyt matka. Rataa ympäröi kukkulat ja usein kuumuus jää ratalaaksoon polttamaan sinne ahtautuneiden tifosojen nahkaa. Tänä viikonloppuna painetta lisää erityisesti kahden suuren italialaisen, Ducatin ja Valentino Rossin, tilanne.

VR46 sai Asseniin uuden GP11.1 pyörän. Käytännössä kyseessä on ensi kauden pyörä, jonka moottori on sovitettu vastaamaan nykyisiä 800cc-sääntöjä (ensi vuonna koneiden maksimikoko on 1000cc). Itse asiassa moottorikin on uusi (lue 2012 malli), mutta iskunpituutta lyhentämällä siitä on saatu alle 800-kuutioinen. Ducatia on haukuttu hankalaksi ajettavaksi, kuten moni kuljettaja on sen todennut ja urat kääntyneet alamäkeen. Rossikin puuhaili sen parissa Jeremy Burgessin johdolla puoli vuotta, mutta sitten oli pakko nostaa kädet pystyyn. Stoner kyllä meni sillä kovaa, muttei kukaan muu. Niinpä wanha pyörä tylysti sivuun ja uuden pyörän kehittäminen käyntiin. Ongelma on/oli vain tuo kehitys. Kun testaus on kielletty (tai rajattu muutamiin testiajoihin) niin kuinkas kehität uuden pyörän tyhjästä kesken kauden? Ajattamalla 2012-testeissä uutta pyörää, josta toki tulee 2012-malli, mutta sitä ennen myös 2011-malli.

Mutta eihän tuo ole sallittua, kierretään testisääntöjä jne!?? Ongelma onkin siinä, että testisääntö on liian epämääräinen. Se ei yksilöi millaista vuoden 2012 pyörää saa testata, nykyinen 800cc pyörä kun valahtaa myös testisäännön sisään. Kyseisiä testipäiviä on 8 ja nyt Ducati käytti 5 pelkästään GP11.1:n kehitykseen ja samalla myös GP12.n testaukseen. Ducati-tiimin pomo Vittorio Guareschi sanoi Assenissa, että ainoastaan vanhan pyörän Öhlinsin jousitusosat ja Brembon jarrut ovat samat kuin GP11-mallissa. Ehkä helpoiten uuden pyörän tunnistaa takahaarukasta. Se on erittäin yamaham1mainen. Jepjep, sama minkä Rossi, Burgess & Co. kehitti Yamahalla M1-pyörään. Huomasin tuon jo GP12:n ensitesteistä otetuista kuvista. Uusi takahaarukka on päältä suora, mutta kaartuu alaspäin alapuolelta, kun taas GP11:n takahaarukka on alta suora ja ylhäältä kaareva. Myös takaiskarin kiinnitys ja linkusto on erilainen sekä pakoputkisto.

Uusi:

Vanha:

Assenissa Rossi hymyili ja oli tyytyväinen pyörään, joskin tiedosti, että duunia riittää. Kisassa kierrosajat olivat liian kaukana voittotaistelusta, samoin podiumillekin oli mahdoton päästä, vaikka kaksi suosikkia kaatui edestä pois. Nyt Mugellossa iski perjantaina pieniä tekniikkamurheita. Paine kasvaa...

Rossi saavutti jo yhden podium-sijan tällä kaudelle. Hänelle ja tiimille se varmasti oli kuin voitto kaikkien hankaluuksien jälkeen. Mugellossa viime vuonna sääri murtui ja aihe oli ykkösjuttu mm. iltauutisissa. Oma illallinenkin keskeytyi pohjois-italialaisessa ravintolassa kun Rai Uno näytti kuvaa kärsivästä Tavullian pojasta. Samalla mestaruusjuna karkasi. Nyt, vuotta myöhemmin, mestaruus alkaa olemaan jo liian kaukana, etenkin kun Stoner naputtaa tasaisia kärkisijoja. Nyt Mugellossa olisi kuitenkin onnistuttava. Tappio sysää mestaruuden yhä kauemmaksi. Fanien kärsivällisyys on myös koetuksella. Kotikisaa, tätä nimenomaista Mugellon viikonloppua, on kuolattu siitä saakka kun Rossi ja Ducati julkaisivat sopimuksensa. Nyt on aika vastata näihin odotuksiin, tai muuten Tohtori jää asemalaiturille.

Nelonen Pro ja MotoGP:n seuraamisen vaikeus

Viime aikoina Nelonen Pro on vetänyt MotoGP-faneja puuntakaa ja kovasti. Harjoituksia, aika-ajoja ja etenkin kisoja näytellään Pro2-kanavalla, joka ei näy esimerkiksi Welhon/DNA:n kaapelissa. Eli monelle Helsingissä asuvalle hieman pattitilanne kun Pro2:sta ei saa näkyviin vaikka on jo ostanut Pro1:sen katseluoikeudet, tai aikoinaan Nelonen Pro:n oikeudet. Oikein kiusana vielä warm up tulee Pro1:llä ja sitten lähetys kakkosen puolelle kun kisat alkavat. Up yours kuten Nykäs Matti sanoi.

Mikähän tässä on Nelosen päällimmäinen tarkoitus? Saada asiakkailta nyhdettyä lisää rahaa vaiko taistella tv-operaattoreita vastaan, joilla ei ole Pro2:sta listoilla? Moni asiakas varmasti nostaa kytkintä ja irtisanoo kanava(t). Käykö lopulta niin, että operaattori(t) kyllästyvät ja pudottavat Nelonen Pron pois, koska maksavat asiakkaat eivät siitä pidä. Hieman outo kiristyskeino asiakkaita kohtaan, koska mm. Welhon asiakaspalvelun mukaan heillä ei ole vielä tietoa tuleeko Pro2 näkyviin tämän kauden aikana. Eli tässä mennee nyt yksi kausi pipariksi.

Hieman ottaa pannuun kun kevättalvella tuli Pro1 hankittua juuri MotoGP:n vuoksi. Onneksi kisat näkyvät  myös striimeinä, varsinkin MotoGP:n oma nettistriimi on hyvä ja ei edes kovinkaan kallis koko kaudesta, ja lisäksi saa muutakin kuin pelkät kisat tai aamun warm upit. Niin ja onhan niitä BBC Playereitä sun muita...