maanantai 26. maaliskuuta 2012

MotoGP-kauden kynnyksellä

Preseason on nyt virallisesti ohi, kun Jerezin päätöstestit laitettiin pakettiin viikonloppuna. Testitulokset on nähtävissä MotoGP.comissa. Omissa havainnoissa muutama asia nousi esiin:

1) CRT-tallien kehitys, mutta pilviä leijailee yhä taivaalla. Huonoimmatkin ajat olivat odotettua paremmalla tasolla, joskin mm. Moto2-kierrosajat olisivat oikeuttaneet pistesijoihin. Usean pyörän kehitys on tapahtunut käytännössä vain talven aikana ja jo nyt ollaan melko lähellä prototyyppipyöriä. Pitää myös muistaa, että suurin osa CRT-kuskeista ei aivan ole protomiesten tasolla, joten osa eroista tulee kuljettajista. Vaikka yhdellä kierroksella vauhtia olisikin kelvollisesti, on syytä muistaa, että nykyisten protojen yksi vahvuuksista on kisavauhti. Yhdellä kierroksella kuka tahansa voi olla nopea, mutta viime vuosien kehitys on painottunut juuri kisavauhdin kasvattamiseen. Monella radalla ei olla enää rikottu kierrosennätyksiä viime vuosina, mutta kisavauhti on ottanut huimia harppauksia eteenpäin. Tasaiset ja kovat kierrosajat tulevat kuskin ohella lähinnä elektroniikan kautta ja tuo on yksi asia, jossa CRT on vielä pahasti jäljessä. Tätä taustaa vasten on syytä pelätä, että ero repeää isoksi ennen kuin ruutulippu heilahtaa vaikka aika-ajoissa olisikin pienemmät erot. Yksi mielenkiintoinen seikka on pyörien äänissä. Radanvarrelta kuultujen kommenttien mukaan CRT:t ovat huomattavasti hiljaisempia kuin prototyypit.

2) Randy de Puniet. Asparin tallissa ART:n pyörällä ajava ranskalainen on ehdottomasti kovin CRT-mies ja hätyytteli jo mm. Rossin aikoja ja oli samassa vauhdissa, ellei jopa nopeampi kuin satelliitti-Ducatit. Upea suoritus alle miljoonan euron pyörältä n. 3 miljoonan leasing-Ducatia vastaan. Ero Stoneriin on jatkuvasti n. 1,7-1,9 sekuntia. ART on kehittynyt huimasti kauden alla ja on nopein CRT tällä hetkellä. Pitää toki muistaa, että RdP paikkaa todella paljon hanskalla ja tuo näkyy jo tallikaverin yli sekuntia hitaammissa kierrosajoissa.

3) Fausto Gresinin CRT-projekti. Pyörä valmistui vain alle kuukausi sitten ja ovat ajaneet sillä käytännössä vain kaksi shakedown-testiä ennen Jereziä. Imolassa he ajoivat vielä Pirellin renkailla ja Aragonin avaustestit menivät reisille sään vuoksi. Silti Michele Pirro onnistui piiskaamaan Fireblade-moottorisen pyöränsä CRT-lauman keskivaiheille.

4) Honda ja Yamaha dominoi, Ducatilla hankalaa. Sama mantra on toistunut koko talvisesongin ajan. Voittotaistelu näyttäisi olevan nelikon Stoner, Lorenzo, Pedrosa ja Spies välinen. Varsinkin Stoner on kova. Jerez on hänelle ollut aina paha rata ja nyt paukutteli kisasimulaatiossa jatkuvasti alle 1.40 aikoja kun muut pääsivät yksittäisillä kierroksilla sen alle. Yamahalla säteillään tyytyväisyyttä mutta en usko, että heillä on eväitä Stonerin vauhtiin, ainakaan Qatarissa, joka on ollut Stonerin hiekkalaatikko jo vuosia. Ducati näyttäisi jäävän kolmanneksi nopeimmaksi merkiksi.

5) Rossi valitteli yhä samoja ongelmia. Outoa, että he ovat käyneet läpi jo niin monta runkoversiota, kaikkea on kokeiltu, mutta silti keulan pito ja tuntuma on puutteellinen. Rossi myös puhui, että hänen ajoasento ei ole niin etupainoinen kuin hän haluaisi. Olisiko Ducatin pohjimmainen ongelma moottorin rakenteessa? Kaikki osat on käytännössä uusittu sen ympärillä ja ongelmat ovat samoja. Ilmeisesti heillä on yhä 90-asteen V4, joka on rakenteeltaan melko pitkä ja asettaa omat vaatimuksensa muiden osien suunnittelulle, jottei pyörästä tulisi liian pitkä, mikä taas hankaloittaa ajettavuutta.

Kausi alkaa pääsiäisviikonloppuna.

keskiviikko 21. maaliskuuta 2012

RSV4 evoluutiot

Aprilia RSV4 on siinä mielessä ainutlaatuinen pyörä, että sitä myydään katupyöränä sekä ajetaan kilpaa Superbiken MM-sarjassa ja nyt alkavalla kaudella myös MotoGP-sarjassa ns. CRT-pyöränä. Luonnollisesti pyörät eroavat toisistaan mutta yleisilmeessä on samankaltaisuuksia. Alupalkkirunko, jossa on 65-asteen V4-moottori, jonka iskutilavuus on 1000cc. Katumalli  aloittaa neljännen vuotensa, SBK-malli debytoi 2009 ja ART on täysin uusi tuote. Alla on kuvattu RSV4 Factory aPRC, RSV4 SBK ja ART GP12 (ART = Aprilia Racing Technology):


Katupyörä eroaa kisalaitteista ulkonäöllisesti jo tieliikennevälineiden vuoksi. Lisäksi katteissa on paljon eroa lähinnä katukäytön vuoksi. Esimerkiksi sivukate on pienempi ja jäähdytysilmaan ulosvirtausaukot ovat erilaiset. Kisapyöriä yhdistää alakatteen kaukalomaisuus, jolla pyritään moottorin hajoamisessa keräämään mahdollisimman paljon nestettä ja täten minimoida radalle valuvan nesteen määrää. Pyörän jäähdytyksen on toimittava liikenneruuhkassa ja pienemmissä nopeuksissa, jolloin jäähdytysilman poisto vaatii omanlaiset aukot eri puolille katesarjaa. Kisapyörissä voidaan suunnitella enemmän aerodynamiikan ehdoilla koska pyörä liikkuu aina kohtalaisen vauhdikkaasti. Superbike-pyörän katteiden on jo sääntöjenkin mukaan muistutettava selvästi homologoitua katumallia. MotoGP:ssä voidaan ottaa erivapauksia aerodynamiikan ehdoilla. Ram air-ilmanotto on kaikissa malleissa samantyylinen: litteät aukot etukatteen molemmissa reunoissa. Muovi on korvattu hiilikuidulla.

Katupyörän pakoputkisto on tehty päästö- ja melunormien mukaan. Superbikessa käytetään jo hieman samantyyppistä Akrapovicin kokoputkistoa, jonka voi laittaa katupyörään, joskin SBK-versio on mitoitettu tehokkaammalle moottorille ja maksaa n. 5000€ kun tavismallin Akran täysrännistä köyhtyy n. 2400 euroa. Huomionarvoista on se, että myös SBK- ja MotoGP-pyörän pakoputkistossa on kääntyvä perhosventtiili, joka osittain sulkee pakoputken pienemmillä kierroksilla. Kisapeleissä sillä saadaan hieman lisää ala- ja keskikierroksille tehoa, kun katupyörässä sillä kontrolloidaan lisäksi äänen tasoa. MotoGP-pyörässä on Arrow'n putkisto (tai tehtaan itsetekemä, johon Arrow on ostanut sponssinimen ja logon), ja äänenvaimennus varsin minimaalinen. Suurin sallittu melutaso SBK-säännöissä on 107dB sellaisella kierrosluvulla, jolla mäntänopeus on 11m/s. Vastaavasti MotoGP-säännöissä suurin sallittu melutaso on huima 130dB, joka mitataan nelisylinterisestä moottorista 5500 kierroksilla.

Moottoritehoa on hankalampi verrata, koska virallisia lukemia ei ole kuin katupyörästä: 180hv. Biaggin pyörästä irtoaa n. 230-235hv ja ART:stä irtoaa Team Asparin mukaan +220hv. MotoGP-moottorissa ei käytetä täysin ratasvetoisia nokka-akseleita, jotka oli aikoinaan menestyksekkäästi käytössä Superbikessa, kunnes ne kiellettiin koska katumoottorissa ne on ketju- ja ratasvetoiset. Joidenkin arvioiden mukaan Superbike-moottori on tällä hetkellä aavistuksen tehokkaampi, koska se voidaan vaihtaa useammin ja täten sitä voidaan ajattaa enemmän "limitillä". MotoGP:ssä samalla moottorilla joudutaan ajamaan useita kilpailuja ja harjoituksia (sallittu 12 moottoria kautta kohden) ja täten luotettavuutta haetaan suorituskyvyn kustannuksella eikä MotoGP:n vapaammat viritysmahdollisuudet loppupeleissä tuo isompia teholukuja. Ehkä tilanne muuttuu kauden aikana kun moottorista saadaan enemmän kokemusta. Lisäksi 20 000 euron osto-oikeus (claim) ei innosta huippukalliiseen moottorikehitykseen.

Katupyörän kuivapaino on 189kg, ajokunnossa 200kg. SBK:n minimipaino 1000cc 4-syl. pyörälle on 165kg, joten on syytä olettaa, että Biaggin pyörä heilauttaa vaakaneulan hieman noiden lukemien päälle. MotoGP:ssä pienin sallittu paino on 157kg, mutta Aspar ilmoittaa ART:n painoksi 165kg. Hieman outoa, että tuossa on noinkin paljon eroa, etenkin kun painorajaa nostettiin ja MotoGP:ssä säännöt ovat vapaammat myös painonpudotuksen aikaansaamiseksi kuin Superbikessa.

Huippunopeuksissa katupyörä kulkisi välitysten perusteella hieman päälle 300km/h, todellisuudessa lukema jää jonnekin 290-295 kieppeille. Biaggi ajoi viime vuonna Monzan kisoissa 335km/h ja on mielenkiintoista nähdä ohitetaanko ART:lla tuo lukema. Phillip Islandilla Biaggin 1000cc Aprilia oli mm. nopeampi kuin 800cc Honda RCV212. MotoGP-sarjassa ei ole niin nopeaa rataa kuin Monza (tai niin pitkää suoraa kuin Monzassa), joten huippunopeus on osittain ratojen rajoittama. Parhaimpia huippunopeuksia kannattaa kyttäillä Barcelonan ja Mugellon kisoissa. 

Alustassa erot ovat huimia. Katupyörässä on Öhlinsin peruskamat, kun kisapeleissä käytetään lähes samaa speksiä olevia kaasupaineistettuja keulia ja TTX-tyyppisiä takaiskareita. Jarruissa ainoa yhdistävä tekijä on Brembon radiaalijarrut, joskin osat poimitaan hieman eri hyllyiltä. MotoGP:ssä käytössä hikipisarat visiiriin heittävät hiilikuitujarrut ja SBK:ssa käytetään perinteisiä teräsjarruja. ABS on sallittu Superbikessa, mikäli homologointimallissa sellaiset on. Katupyörän vanteet ovat 17-tuumaiset, samoin MotoGP:ssä. Superbikessa saa ajaa vielä tämän kauden 16,5-tuumaisilla, kaudesta 2013 lähtien on käytettävä 17-tuumaisia.

Rungon osalta SBK on pitkälti katumallin peruja, jo sääntöjen puolesta. Takahaarukan saa vaihtaa, mutta päärunkoon ei saa tehdä kuin vahvikkeita. MotoGP:ssä runko voidaan ja pitääkin tehdä puhtaalta pöydältä, mutta kyllä noissa silmämääräisesti on yhtäläisyyksiä jo siihen kiinnittyvän moottorin vuoksi. Ehkäpä suurimmat erot ovat jälleen silmiltä piilossa, koska erilaiset renkaat (Pirelli vs. Bridgestone) vaativat erilaisia jäykkyys- ja jousto-ominaisuuksia. Katupyörään on rakennettu myös moottorin ja takahaarukan kiinnityspisteen korkeuden säädöt, jotka luonnollisesti löytyvät myös SBK-mallista. Tämä on yksi niistä kohdista, joka kertoo kuinka paljon RSV4:sta suunniteltiin kilpatoiminta etusijalla.

Elektroniikan osalta katumalli on kuin vanha Pentium. Oman aikansa mittapuulla varsin edistykselliset sähköherkut katupyörään, mutta kovemmat supertietokoneet on isoilla pojilla. Ainoa yhdistävä tekijä on se, että kaikkien pyörien bitit on koodattu Aprilialla. Ehkäpä kaikkien mallien elektroniikan äitinä on SBK-malli, josta aikanaan tuotiin aPRC:ksi nimetty järjestelmä katupyörään. Myös MotoGP-mallissa käytetään SBK-mallin edistyksellistä elektroniikkaa kehitettynä versiona. Aprilia kertoi suoraan, että he siirsivät SBK-mallin elektroniikan ART-pyörään, jossa siihen tehtiin tarvittavia muutoksia. Kisapyörissä on lisäksi monipuolinen tiedonkeruujärjestelmä moottorin datasta, alustan toiminnasta ja jarruista. MotoGP:ssä on lisäksi käytössä GPS-pohjainen telemetriajärjestelmä, jolla voidaan asettaa erilaisia asetuksia eri mutkiin tai ratojen osuuksille. Superbikessa GPS:ää saa käyttää vain ajanottoon ja TV-signaalin lähetykseen onboard-kameroista. Ehkäpä elektroniikka on suurin erottava tekijä mallien välillä ja samalla se kaikkein mystisin alue, josta ei tietoa heru ulkopuolisille.

Luonnollisesti katupyörä on tämän kolmikon yksinäinen susi, ja kiinnostavaa onkin verrata millaisia kierrosaikoja ja huippunopeuksia Superbike-RSV4 ja MotoGP-RSV4 ajavat. Paperilla niissä ei (vielä) ole niin suurta eroa kuin olettaa saattaisi.

maanantai 19. maaliskuuta 2012

AMA Superbikessa tiukkaa

Pakko postata. Jenkkien AMA Superbikessa kauden avauksessa viime viikonloppuna kisattiin Daytonassa Floridassa. Kyseinen rata tunnetaan ehkäpä parhaiten NASCAR ja moottoripyörien endurance Daytona 200-kisoista. Pyörilläkin vedetään pari mutkaa ovaalirataa!! Balls of Steel-meininkiä kaikin puolin kun vedetään kolmea sataa kallistettua ovaalia. Alustainssillä varmasti mietittävää pyörän säätöjen osalta.

Avausviikonlopun toisessa lähdössä voitosta taisteli Yoshimura Suzukilla ajava Blake Young ja Graves Yamahalla kisaileva, viime kauden MotoGP-päätöskisastakin tuttu Josh Hayes. Tiukaksi meni.

Niklas Ajon 2012 kisavärit

Jerezin viimeisissä Moto3 ja Moto2 -testeissä debytoi myös Nikin ajovarusteiden ja pyörän väritys. Kuva Niklaksen facebook-sivulta.


KTM:n Moto3-pyörä on saanut aina tyylikkään mustan värityksen ja varsinkin ajovarusteissa on hyvännäköinen look. KTM:n oranssia sekaan ja ei voi epäonnistua. Taustalla kurvailee Red Bull KTM Ajon Sandro Cortese.

Viimeiset testit ovat tärkeä paikka juuri kauden kynnyksellä. Toivottavasti nyt on sopivasti lämmintä, jotta voidaan simuloida kisatilanteita paremmin. Ensimmäinen testipäivä sujui 12. nopeinta vauhtia. Testituloksia voi seurata MotoGP.comista.

lauantai 17. maaliskuuta 2012

Uuden pyörän valinta

Uuden pyörän hankinta alkoi kummittelemaan tässä talven aikaan. Valintakriteereinä oli tietysti superbike-luokan katupyörä eli 1000cc 4-sylinterinen tai 1200cc twini. Toinen tärkeä tekijä oli pyörän eurooppalaisuus. Olen aiemmin omistanut vain japseja (ellei vm. 1980 Tunturi Trial mopoa lasketa), joten halu kokeilla europyörää oli suuri. Yhteiskunta-aktiiveille asiaa voi perustella vaikkapa henkilökohtaisena elvytyspakettina EU:n taloudelle. Mutta tärkeimpänä eurooppalaiset ovat tällä hetkellä mielestäni ohittaneet japanilaiset pyörien tekniikassa ja haluttavuudessa. Hintaeroakaan ei enää käytännössä ole takavuosien tapaan. Toki Japanista tulee yhä laadukasta ja luotettavaa pyörää, mutta eurooppalaisten kehityskulku, uutuudet ja teknologia on mielestäni kovemmalla tasolla tällä hetkellä. Japsien kohdalla olisin kokenut ostavani vain jonkun yliyliylivuotisen 2009 mallin.

Noilla kriteereillä vaihtoehdoiksi jäi Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Ducati 1198 ja 1199 Panigale, KTM RC8 R ja MV Agusta F4. Eri versioineen tietysti. Could be worse.

Aprilian kohdalla oli tarjolla mielestäni parhaiten ajettava sporttipyörä, jolla olen koskaan ajanut. Sittemmin Noalen pojat ovat lisänneet pyörään upean aPRC-elektroniikkapaketin sekä hioneet pyörää kevyellä teknisellä faceliftillä, jolla korjattiin muutamia "ykköskoppaisen" puutteita. Kuitenkin pyörä on pääosin samanlainen. Tarjolla on perusmalli RSV4 R aPRC ja ylellisempi RSV4 Factory aPRC, joiden hintaero on n. 4 tonnia. Jatkoon.

Bemarissa puhuttelee teho. 2012 tuli uusi facelift ja pyörä on päässyt eroon alkutaipaleen pikkuongelmistaan mitä oli alkupään pyörien moottoreissa. Alustaa on muokattu radalta saatujen kokemusten perusteella (olen kuullut tuon joskus ennenkin). Testivoittajaa on siis muokattu paremmaksi. Muutenkin pyörä tuntuu hyvältä paketilta ja selviää toiselle pudotuspelikierrokselle.

Ducatin osalta pudotuspeli oli armoton, koska rahat eivät riitä Panigaleen (edes perusmalliin) ja 1198:kin on vielä poistuvana mallina hinnoissaan. Hieno pyörä, mutta minusta ei niin paljon vastinetta rahoille kuin joillain muilla. Lisäksi Panigale täysin uutena mallina voi kärsiä pienistä lastentaudeista (toki niissä on takuu), joten beta-testaajaksi en halua ryhtyä. Katsotaan tilanne uusiksi parin vuoden päästä, jolloin hinnat ovat tippuneet ja pyörien mahdolliset ongelmat ovat tulleet esille.

RC8 R on yksi suosikkejani. Jämäkkä v-twin, hieno muotoilu, täysin säädettävä ergonomia, laadukkaat osat... hintakaan ei ole täysin mahdoton. Viimeisenä kahtena vuonna tehdas on vielä päivittänyt pyörää ahkerasti. Jatkoon.

MV Agustan osalta oli ristiriitaiset tunteet. Tarjolla F4 RR Corsacorta ja F4 R, joskin RR jäi pois budjettisyistä. Mielikuvaosastolla voittajatyyppi mutta paperilla häviää muille. Kaunis pyörä ja legendaarinen merkki mutta raakasti ajateltuna se ei tarjoa ominaisuuksien kohdalla jotain erilaista, tai sellaista mitä muilla ei olisi. Bemarin rivi-4 on parempi ja luistonesto ei pärjää muille. Alusta ja ajettavuus ei nouse muiden yläpuolelle. Hintakin on korkean puoleinen. Rantapallo kentälle jatkoajan jälkeen.

3 pyörän osalta valinta on hankalampi. Jokaisessa pyörässä on erilainen moottori: Apriliassa kisamainen V4, Bemarissa tylsähkö rivi-4 (kunnes kiekkamittarin neula ylittää 10 tonnin) ja KTM:ssä 200cc muita isompi v-twin. Kaikissa on paljon hyviä puolia, joskin yhtenä perusajatuksena minulla on hankkia sellainen pyörä, joka tarjoaa mahdollisimman paljon uutta minulle. Aprilia ja BMW toisi mukanaan hienot elektroniikat, joilla pääsee leikkimään ja koen sen itselleni lisäarvona ja houkuttelevana uutuutena. KTM on vielä old school ja elektroniikka on oikean puolen kahvassa. Lisäksi minulla on jo v-twin-kyykky, joten KTM jää rannalle. En koe, että siitä olisi ollut minulle niin paljon uutta ja erilaista, että hankinta kannattaisi. Lisäksi BMW ja Aprilia nostivat näiden pyörien rimaa uusille lukemille viime vuosina, minkä vain uusi Panigale pystynee ylittämään.

Eli jäljellä on enää Aprilia ja BMW, joista käytännössä valinta tapahtuu 3 pyörän välillä. Aprilian Öhlinsillä kuorrutettu Factory-malli on samanhintainen kuin S1000RR ja RSV4:sen perus R-malli puolestaan noin 4 000€ näitä halvempi. Hintaetu siis RSV4 R aPRC:llä. Toisaalta Factoryssa on Öhlins-alusta, kevyemmät takovanteet, magnesiumia moottorin kyljissä ja muuttuvapituuksiset imusuppilot. R-mallissa on BMW:n tapaan Sachs-alusta, erilaiset ja hieman raskaammat vanteet, alumiiniset moottorin posket ja kiinteät imusuppilot. Pyörät ovat painoiltaan lähes saman painoiset, baijerilaisessa on huipputehoa mutta italossa on paremmat äänet... Kinkkinen valinta.

Bemarin pudotan pois moottorin vuoksi (nyt meni weissbierit väärään kurkkuun Bemarifaneilla). Oikeastaan syy ei ole rivinelosen heikkoudessa vaan V4:sen tuomassa erilaisuudessa. Äänet ovat erilaiset, ajettavuus on hyvä ja pyörä on kapea moottorin vuoksi. Tehoa tuossakin riittää ja en ole koskaan omistanut V4-koneista pyörää. Lisäksi Aprilia myöntää 4 vuoden takuun ja vertaistukena tarjolla on loistava apriliaforum. Vastaavasti kotimaasta löytyy enemmän kokemusta Bemarista kuin Apriliasta, mikäli alustamuutoksia ja ratahifistelyä alkaa tekemään. Katukäyttöön molempien pyörien kohdalla ei ole tarvetta suurempaan modailuun tai virittelyyn, joten siltä osin vaakakupit eivät heilahtaneet puolin tai toisin. Henkisellä mielihyväpuolella mainittakoon RSV4:sen menestys Superbiken MM-sarjassa ja RSV4-pohjaisen MotoGP-pyörän lupaavat testivauhdit CRT-pyörien osalta. Pääsee noitakin sitten lähietäisyydeltä tutkimaan Indianapoliksen kisoissa kesällä.

Jäljellä siis tiukka valinta kahden version välillä. Lopulta voiton vei RSV4 R aPRC mielestäni paremman hinta/laatu-suhteensa vuoksi. Factory voi olla 5kg kevyempi em. osien myötä, mutta hintaeroa en purematta niele. Radiaali-monobloc Brembot ovat samat, aPRC on sama, runko on sama, moottori on sama... Öhlins-palikat eivät ole katumallien lippulaivatuotteita (esimerkiksi takaiskarina ei ole TTX-malli, ei edes ykkösversio, puhumattakaan uudesta Mk II:sta), lisäksi Sachsin alustassa ja varsinkin keulassa tuntuisi olevan potentiaalia big piston-rakenteen myötä (asiasta enemmän tietävien perusteella). Jos isompaa alustaremonttia tarvitsee tehdä, onpahan käytössä muutama tonni säästyneitä rahoja. Vanteissakin päivitetyt 2011 ja 2012 mallit ottivat kiinni Factoryn takoalumiineja painon suhteen. Magnesium on todella upean näköinen moottorissa (nykyisestä Hondasta nämä löytyy) ja se säästää vähän painossa, mutta en jää sen puutetta itkemään. Onpahan halvempi vaihtaa koneen posket kun vedän sen nurin, heh heh.

Värin valinta oli helpoin. Tarjolla valkoinen, musta tai keltainen. Musta ja nimi paperiin.

sunnuntai 11. maaliskuuta 2012

Moto3 2012 kausiennakko

Uusi luokka, uudet kujeet. Nelitahtiset 250cc moottorit vauhdittavat uutta Moto3-luokkaa ja lisätietoja pyörien tekniikasta löytyy Moto3-kirjoituksesta.

Kuljettajat ja tallit:

3
Luigi Morciani
IODA
IODA Racing
5
Romano Fenati
IODA
Team Italia FMI
7
Efren Vazquez
Honda
Laglisse
8
Jack Miller
Honda
Techno Racing
9
Toni Finsterbusch
MZ Honda
Racing Team Germany
10
Alexis Masbou
Honda
Techno Racing
11
Sandro Cortese
KTM
Red Bull Ajo
14
Brad Binder
Kalex KTM
RW Racing
19
Alessandro Tonucci
IODA
Team Italia FMI
23
Alberto Moncayo
Kalex KTM
Aspar
25
Maverick Vinales
FTR Honda
BQR
26
Adrian Martin
Honda
Laglisse
27
Niccolo Antonelli
Honda
Gresini
30
Giulian Pedone
Aprilia Oral
Phonica Racing
31
Niklas Ajo
KTM
TT Motion Events
32
Isaac Vinales
Honda
Ongetta Centro Seta
39
Luis Salom
Kalex KTM
RW Racing
42
Alex Rins
Honda
Monlau Competicion
44
Miguel Oliveira
Honda
Monlau Competicion
51
Kenta Fuji
TSR Honda
Technomag CIP
52
Danny Kent
KTM
Red Bull Ajo
53
Jasper Iwema
FGR Honda
Moto FGR
55
Hector Faubel
Kalex KTM
Aspar
61
Arthur Sissis
KTM
Red Bull Ajo
63
Zulfahmi Khairuddin
KTM
AirAsia SIC Ajo
77
Marcel Schrötter
Mahindra Oral
Mahindra
84
Jakub Kornfeil
Honda
REDOX Ongetta Centro Seta
89
Alan Techer
TSR Honda
Technomag CIP
94
Jonas Folger
MZ Honda
MZ
96
Louis Rossi
FTR Honda
Racing Team Germany
95
Miroslav Popov
Aprilia Oral
Phonica Racing
99
Danny Webb
Mahindra Oral
Mahindra

Pyörien osalta sarja voidaan jakaa käytännössä KTM:n ja Hondien kesken. Molemmat toimittavat kokonaisia pyöriä ja pelkkiä moottoreita käytettäviksi toisen runkovalmistajan rungon kanssa. Lisäksi mukana on pari pienempää valmistajaa, joista Mahindra ehkäpä se kaikkein mielenkiintoisin. Uskon kuitenkin, että voitoista ajetaan vain Hondalla ja KTM:llä. Hondalla on ehkäpä hienoinen etu puolellaan koska heidän pyörää on kehitetty pidempään ja sillä on ajettu jo kilpaa mm. Espanjan CEV-sarjassa. KTM sen sijaan tuli aika ryminällä parrasvaloihin kun helmikuun alkupuolen testeissä Kotareilla paukuteltiin kärkiaikoja jatkuvasti ja kaikkien kuskien kommentit olivat positiivisia. Lisäksi huippunopeuksissa KTM oli n. 8km/h nopeampi Valencian pääsuoralla. Tuo on jo merkittävä ero pienessä luokassa. Kuitenkin nämä kaikki on vielä testejä ja pyörissä tapahtuu vielä nopeaakin kehitystä, joten kortit lyödään pöytään vasta Qatarissa. Ainakin Hondalta pitäisi tulla uusi moottoriversio ennen kauden alkua. Luokan uutuus tuo varmasti oman lisämausteensa kisoihin ja alkukaudesta on mahdollista nähdä koviakin yllätyksiä. En kuitenkaan usko, että itse kilvanajossa tapahtuu suurempia muutoksia vaikka ajotekniikka hieman muuttuu nelitahtimoottorin myötä. Tiukkoja kisoja ja toisten imussa ajamista tullaan varmasti näkemään.

Suomalaisittain kaudelle on erittäin mielenkiintoiset asetelmat. Niklas Ajo pääsee kauteen KTM:n tehdaspyörällä tutussa tallissa, jossa hän opetteli viime vuoden sirkuksen meininkiä ja ratoja. Nyt ns. oppivuosi on takana ja pääsee heti huippukalustolla kilpailemaan. Niki kolkutteli jo sinne top-10:n sakkiin viime kaudella ja nyt on täysin realistista odotella jatkuvia sijoituksia kympin sakkiin. Uskoisin, että parhaana päivänä jopa podium-paikka on mahdollinen. Kaatumiset jos jäivät viime kauteen niin mitään esteitä ehjälle ja menestyksekkäälle kaudelle ei ole.

Toinen seuraamisen kiintokohde on Aki Ajon johtama KTM:n tehdastalli. Sandro Cortese kiinnitettiin talliin ehkäpä ykköskuljettajan asemaan, ainakin meriittien perusteella. Viime kaudelta tuttu Danny Kent jatkaa Ajon mukana ja uutena tulokkaana tulee Red Bull Rookies Cupista aussi Arthur Sissis, jolla on hyvät saumat pokata vuoden tulokkaan titteli. Varsinkin Kent on vakuuttanut hyvällä testivauhdilla. Lisäksi malesialainen Zuhlfami Khairuddin ajaa "kakkostallin" väreissä. Vaikka Aki Ajo mm. MP12-messuilla toppuutteli pahinta suosikkiasemaa pois niin todellisuudessa ainoa tavoite on mestaruus. Panostus, kuljettajat ja tiimi on kaikki sillä tasolla mitä mestaruuteen vaaditaan.

Ehkäpä kovin vastus tulee jälleen Asparin tiimistä. Tähän on kehkeytynyt jo hyvä kamppailuasetelma viime vuosina parhaan pikkuluokan tiimien välille kun Ajo ja Aspar ovat vieneet mestaruudet viime vuosina. Aspar ajaa ns. satelliitti-KTM:llä, jossa on KTM:n moottori ja Moto2-luokasta tutun Kalex-runkovalmistajan runko. Asparin pyörät ovat olleet myös nopeita, joten kokenut kehäkettu Hector Faubel on varmasti kova haastaja, samoin hienon loppukauden ajanut ja urallaan nousujohteinen Alberto Moncayo.

Muista kuskeista kovimpia haastajia on ainakin äskettäin Repsol-siipien suojaan haalittu FTR-Hondalla ajava Maverick Vinales. Viime kaudella upeasti voittoihin noussut tulokas on varmasti mitalitaistossa kauden päättyessä. Efren Vazquez, Adrian Martin ja Jonas Folger (mikäli saa ajaa rahoitusvaikeuksissa painivan tallinsan kalustolla) ehkäpä muita kovia nimiä. Mahindra-kaksikko Webb&Schrötter ovat myös melko varmoja taistelijoita top-10 sijoituksista.

Mestaruuden kannalta monena vuonna tasaisuus on ollut erittäin tärkeää. Pikkuluokassa harvoin yksi kuljettaja dominoi täysin läpi vuoden, ja täten on mahdollista nousta erittäin korkealle loppupisteissä jos naputtaa tasaisesti sijoituksia podiumille. Varsinkin nyt voittajia voi olla useita, koska kalusto on vielä kysymysmerkki ja voimasuhteissa voi olla isojakin muutoksia kauden mittaan. Uskoisin, että kovimmat mestarisuosikit ovat Sandro Cortese, Danny Kent ja Maverick Vinales. Kaikilla heistä mestaruus vaatii tasonnostoa ja tasaista voittamista, mitä heiltä ei vielä olla nähty. Lisäksi on mielenkiintoista nähdä kuinka Cortese käsittelee paineita. Hän on jo luokan konkari, mutta on voittanut vasta kahdesti. Nyt kaikki muut tekijät mahdollistavat huipputuloksen, se on enää kuskista kiinni. Toivottavasti tallin käsittelyssä saksalaisesta saadaan muovattua voittajatyyppi. Vinales taasen voi lähteä kauteen tavallaan paineitta. Hänellä ei ole mitään hävittävää, mutta Repsolin sponsorointi tuo odotuksia, näkyvyyttä ja mediaa miehen ympärille, varsinkin Espanjassa. Hän on vielä nuori ja vasta toista vuottaan MM-sarjassa, joten virheitä voi tulla ja tiukka mestaruuskamppailu olisi kova testi.

Jäädään mielenkiinnolla odottamaan kuinka käy.

tiistai 6. maaliskuuta 2012

Moto2 2012 kausiennakko



Moto2:ssa jatketaan tutussa formaatissa. 600cc Honda CBR:n moottori vauhdittaa prototyyppirunkoisia kilpureita. Mukana Mika Kallio tutussa Marc VDS-tallissa. Täksi kaudeksi pyörien määrää on vähennetty turvallisuussyistä:


3
Simone Corsi
FTR
IODA Racing
4
Randy Krummenacher
Kalex
GP Team Switzerland
5
Johann Zarco
Motobi
JiR
7
Alex Lundh
FTR
MZ
8
Gino Rea
Moriwaki
Gresini
12
Thomas Luthi
Suter
Interwetten Paddock Moto2
14
Ratthapark Wilairot
Moriwaki
Gresini
15
Alex de Angelis
Suter
Forward Racing
18
Nicolas Terol
Suter
Mapfre Aspar
19
Xavier Simeon
Tech 3
Tech 3
24
Toni Elias
Suter
Mapfre Aspar
29
Andrea Iannone
FTR Speed Up
Speed Master
30
Takaaki Nakagami
Kalex
Italtrans
36
Mika Kallio
Kalex
Marc VDS
38
Bradley Smith
Tech 3
Tech 3
40
Pol Espargaro
Kalex
Pons
44
Roberto Rolfo
Suter
Technomag CIP
45
Scott Redding
Kalex
Marc VDS
47
Angel Rodriguez
FTR
Team SAG
49
Axel Pons
Kalex
Pons
50
Damian Cudlin
Moriwaki
QMMF
57
Eric Granado
Motobi
JiR
60
Julian Simon
FTR
BQR
63
Mike di Meglio
FTR
Speed Up
71
Claudio Corti
Kalex
Italtrans
72
Yuki Takahashi
Suter
Forward Racing
76
Max Neukirchner
Kalex
Kiefer Racing
77
Dominique Aegerter
Suter
Technomag CIP
80
Esteve Rabat
Kalex
Pons
82
Elena Rosell
Moriwaki
QMMF
88
Ricky Cardus
Suter
Bainet Sport
93
Marc Marquez
Suter
Monlau Competicion

TBA
FTR
Team SAG

Listalla on tukku viime kauden kovimpia kuskeja, sekä muutama mielenkiintoinen tulokas. Kautta aikojen ensimmäinen Moto2-maailmanmestari Toni Elias tekee paluun luokkaan hankalan MotoGP-vuoden jälkeen. Piikkiluokan mestaruuskamppailijat Johan Zarco ja Nicolas Terol nousivat yhden luokan ylöspäin. MotoGP:ssä villillä kortilla ajanut Damian Cudlin tulee mukaan vakituisena Moto2-kuskina ja naiskauneuttakin on mukana kun Elena Rosell ajaa täyden sarjan.

Viime kauden mestari Bradl lähti kuninkuusluokkaan. Kovin haastaja Marc Marquez kärsii yhä silmävammasta, jonka sai Malesian GP:n harjoituksissa. Radalla oli ollut paikallinen sadekuuro, tai vettä oli yhä radalla eikä lippumiehet huomioineet tätä keltapunaisilla lipuilla. Marquez pannutti parin muun kuskin ohella ja sai pahan kolhun päähänsä, joka oireilee vieläkin kaksoisnäkönä huolimatta leikkaushoidosta, joskin kunnossa on tapahtunut edistystä talven aikana. Ongelmana on silmää liikuttavan lihaksen kärsimä hermovaurio ja lihas on ikäänkuin halvaantunut, jolloin silmä ei seuraa liikkeissä tervettä silmää normaalisti. Hän on joutunut jättämään kaikki talven testit väliin ja paluusta ei ole annettu vieläkään tarkkaa ilmoitusta, joskin Marquez oli äskettäin kokeilemassa kuntoaan BSB-testeissä Espanjassa. Jopa kauden avaus voi olla vaarassa. Tämä onkin yksi suurempia uhkia Marquez'n mestaruudelle. Ilman loukkaantumishuolia nuori espanjalainen olisi mestaruussuosikki numero yksi.

Ketkä sitten haastavat Marquez'n luokan nopeimpana kuljettajana? Suoralta kädeltä voisi mainita nimet Elias, Redding, Luthi, de Angelis ja Iannone. Nyt Eliaksella on alla hänelle paremmin soveltuvat renkaat ja mitään estettä voitoille ei ole. Silti hänen suorituskyky ja ehkäpä mentaalipuolen tilanne on pieni kysymysmerkki. Raskas MotoGP-räpellys on voinut jättää jälkensä. Scott Redding on ollut vahva testeissä ja paukutteli sekä Valenciassa että Jerezissä kovimpia kierrosaikoja. Kalex tuntuu istuvan lapaseen aika nätisti ja huippuvauhtia löytyy. Vielä tulisi parantaa tasaisuutta ja erityisesti kisavauhtia. Viime kaudella Redding usein oli aika-ajoissa korkealla mutta hiipui kisassa. Luokan soturit de Angelis ja Iannone ovat vahvoilla kisoissa, varsinkin Iannone jos saa aika-ajot osumaan putkeen. Bradley Smith on myös vakuuttanut talvitesteissä, mutta löytyykö nyt tasaisuutta ajaa kisasta toiseen kärkiporukassa. Harmittavasti hän välillä katoaa kuvasta täysin ja sitten yllättää seuraavassa kisassa. Claudio Corti voi olla myös yksi musta hevonen vahvan testikunnon perusteella. Mielenkiintoista on seurata tulokkaiden vauhtia. Varmasti tämä kausi on budjetoitu kuitenkin oppivuodeksi.

Mika Kallion tilanne on mielenkiintoinen. Viime kaudella alla ollut Suterin runko vaihtui Kalexiin. Kallion ensikommentit olivat lupaavia kun mm. Kalexin runko reagoi säätöihin paremmin kuin Suter ja säätöväli on laajempi. Tämän pitäisi olla hyvä merkki säätöongelmien kanssa painineelle valkeakoskelaiselle. Loppukaudesta vauhtia oli jo kärkikamppailuihin, joten siitä on hyvä jatkaa. Luokka on kuitenkin niin tasainen, että kaiken on osuttava nappiin, jotta podium-paikat olisivat arkipäivää. Vauhti riittää kärkiryhmässä taisteluun pyörän säätöjen osuessa nappiin. Avausvoitto Moto2:ssa on mahdollista.

Viime kauteen verrattuna Suterin pyöriä on vähemmän. Suter sai aikamoista kritiikkiä siitä kun se suosi Marquez'ta uusien osien, rungon kehityksen ja testaamisen osalta. Vastaavasti vain muutaman pyörän voimin mestaruuteen ajanut Kalex sai paljon uusia asiakkaita ja ainakin lehdistotiedotteissa kommentit ovat olleet vain positiivisia vaihdon suhteen. Kuljettajakamppailun ohella parhaan runkovalmistajan titteli on mielenkiintoinen sivujuoni alkavan kauden sarjassa.

Moto2 lienee jälleen tapahtumarikkain ja jännittävin luokka mitä kisoihin tulee. Viime kauden muutamat klassikot Aragonin GP:n johdolla tulevat varmasti toistumaan tänäkin vuonna. Tiukkaa kamppailua, ohituksia ja osumia tuntuu olevan luokan motto. Suuren alkukritiikin jälkeen Moto2 on noussut yhdeksi mielenkiintoisimmista RR-luokista.