Melunmittausta ja sen ongelmat

Joka puolella uutisissa alkaa olemaan ykkösaiheena moottoripyörien liian kovat melut. Onneksi olkoon, kukkahatut ovat saaneet rummutettua tästäkin kahvipöytien ykkösaiheen ja asiasta on saatu mediaseksikäs. Poliisin arvion mukaan n. joka kolmannessa pyörässä on liian kova melu. Ilmeisesti tämä tutkimus ja otanta oli viime syksyisestä Bomber-illasta, joka edustaakin Suomen pyöräkantaa tasapuolisesti. Not. Tuosta saatiin vahvalta kuulostava lööppiargumentti otsikoihin, jolla nyt ratsastetaan, ja joka saa asiat mielestäni huonompaan valoon kuin mitä ne todellisuudessa ovat.


Poliisi siis valvoo toukokuun ajan meluja tehostetusti. Poliisin mukaan ensimmäinen seulanta suoritetaan korvakuulolla, jonka perusteella liputetaan kovaäänisimmät pyörät tarkempaan testiin. Laissa varsinaisesta mittaustapahtumasta on kerrottu mm. näin:

14 §
Käytönaikaisen melun mittaus
1. Ajoneuvon käytönaikainen äänitaso on mitattava ajoneuvon ollessa paikallaan ja moottorin käydessä nopeudella, joka vastaa puolta moottorin suurimman tehon pyörintänopeudesta. Kun tasainen pyörintänopeus on saavutettu, kaasu päästetään mahdollisimman nopeasti nolla-asentoon. Testitulos on testisarjan korkein lähimpään kokonaislukuun pyöristettynä ilmoitettava L_AF-tulos, eli enimmäistaso määritettynä taajuuspainostusta A ja aikapainotusta F (Fast) käyttäen, koko mittausjaksolta alkaen tasaisista kierroksista ja päättyen heti kun moottori saavuttaa tyhjäkäynnin pyörintänopeuden. Huomioon otetaan vain kolmessa peräkkäisessä mittauksessa saadut mittaustulokset, joiden väliset erot eivät ole yli 2 dB(A).
2. Mittalaitteena käytetään äänenpainetason mittaria, joka täyttää vähintään standardin ISO/IEC 61672 tarkkuustason 2 tai vastaavat vaatimukset. Mittarin tulee olla kalibroitu valmistajan ohjeiden mukaan. Mittarin tuloksen pysyvyys tulee testata ennen testisarjaa ja sen jälkeen. Mittauslaitteen virhemarginaali vähennetään mittaustuloksesta ennen pyöristystä.
3. Mittalaite asetetaan vaakasuunnassa 0,5 m etäisyydelle poistoaukosta 45 asteen kulmaan pakoputken poistoaukon suuntaan nähden sekä pystysuunnassa pakoputken ulostulon tai vähintään 0,2 m korkeudelle testiradan suuntaisesti. Jos pakoputkessa on useampia ulostuloja, mittalaite asetetaan niistä korkeimmalla sijaitsevan korkeudelle. Jos ulostulot sijaitsevat eri puolilla ajoneuvoa tai yli 0,3 m päässä toisistaan, melutaso mitataan eri ulostuloille erikseen ja testituloksena käytetään korkeinta arvoa.
4. Melutaso mitataan asfaltti- tai betonialustalla taikka muulla vastaavalla alustalla, joka ei aiheuta merkittäviä akustisia häiriöitä. Mittauspaikalla 3 m etäisyydellä ajoneuvosta ei saa olla muita akustisia esteitä kuin enintään kaksi mittauksen suorittajaa. Mittauspaikan taustaäänitason on oltava vähintään 10 dB(A) pienempi kuin mitattavan ajoneuvon äänitaso.
5. Jos ajoneuvossa ei ole kierroslukumittaria, oikea pyörintänopeus tulee määrittää erillisellä laitteella.

Sekä (koskee uudempia E-tyyppikilvellä varustettuja pyöriä):

4 §:n mukaisessa mittauksessa ajoneuvon melu ei ylitä enempää kuin 5 dB(A) valmistajan kilvessä ilmoitettua käytönaikaista meluarvoa.

Lain mukaan mittaustilanne on siis selkeästi selostettu ja järkeenkäypä. Se, mikä tässä on mielestäni ongelmallista, on mittaustilanteeseen tulevat muutokset ns. kenttäolosuhteissa. Esimerkiksi tänään oli juttu MTV3:n uutisissa, jossa mitattiin omistajan mukaan n. 1000km ajetusta uudesta ja moottoriltaan sekä pakoputkiston osalta täysin vakiosta Kawasaki Z750:stä tulos, joka oli 6 dB yli sallitun rajan. Kuitenkin maalaisjärki voitti ja pyörästä ei poistettu rekisterikilpeä. Mittaustapahtumia näkyy kyseisessä uutisjutussa ja onhan se niin pielessä kuin voi olla. Desibelimittari on suunnilleen siellä päin ja muutaman metrin päässä on jatkuvaa, muun liikenteen aiheuttamaa ohiajomelua vaikuttamassa tulokseen. Liikenteen lisäksi muita vaikuttavia tekijöitä voivat olla mm. tierakenteet ja rakennukset, joista melu heijastuu vääristäen mittaustulosta.


Lisäksi kannattaa huomata, että mittauskierrokset (puolet moottorin suurimman tehon pyörintänopeudesta) ei ole sama kuin kierroslukumittarin punarajan mukaan laskettu kierroslukumäärä. Normaalisti huipputeho tulee alle punarajan. Eli tarkan mittauskierrosluvun määrittäminen voi olla haastavaa ja ei välttämättä täysin yksiselitteinen jos esimerkiksi huippukierroksia ei tiedetä.


Mittaustapa on lain mukaan erilainen kuin mihin on totuttu esimerkiksi moottoriradoilla, joissa kierrokset nostetaan määrätylle tasolle, pidetään siinä ja otetaan dB-mittarin lukema. Nyt kierrokset lasketaan mittaustasolta tyhjäkäynnille. Lisäksi tärkeänä pointtina on (varsinkin raja-arvoa lähentelevissä tuloksissa) pyörien kierroslukumittareiden epätarkkuus. Niissä on pientä heittoa, kuten on nopeusmittareissakin. Eihän ylinopeussakkojakaan anneta virheellisen nopeusmittarilukeman perusteella mitatulla nopeudella. Esimerkiksi aiemmassa pyörässäni oli 0,5-2,0 desibelin ero jo pienellä (100-300rpm) kierrosluvun muutoksella, jonka hallitseminen oli melko hankalaa mittarin epätarkkuudesta ja kaasuvasteesta johtuen. Tuon kanssa sain painia radalla pariin otteeseen.


Mikäli pyörään on vaihdettu ja muutoskatsastettu E-hyväksytty pakoputki, ei sekään oli oikotie onneen, sillä E-merkityn putken muutoskatsastus ei ole pakollinen, eikä täten takaa selviytymistä melutestistä. Varmasti mielenkiintoinen tilanne jos joku on muutoskatsastanut putkiston, joka on mitattu katsastusasemalla ja tulos on laillinen, ja poliisi sitten mittaa erilaisen tuloksen tien päällä ja nappaa kilvet parempaan talteen. On myös arveluttavaa kuinka hanakasti kilpiä ruuvataan irti. MMAF:n mukaan "kilpien vienti on äärimmäinen turvaamistoimi ja sitä saa käyttää vain silloin, kun (a) verot on maksamatta, kyseessä on (b) jatkuva ja ilmiselvä vakava piittaamattomuus (samasta aiheesta toistuvia sakkoja ja huomautuksia jotka eivät kuitenkaan johda muutoskatsastukseen) tai (c) ajoneuvosta on vakavaa vaaraa ympäristölle tai turvallisuudelle".

Jos kilvet lähtevät, on edessä katsastusasemalla käynti. Mielenkiintoista on, että mikäli pyörä ei ole tyyppihyväksytty (käytännössä vanhempi pyörä), katsastuskonttorilla mittaustapahtuma voi olla sekä staattinen että ohiajomittaus. Hyväksyttyyn katsastukseen riittää, että toinen noista mittauksista on hyväksytty. Kinkkisen asiasta tekee sen, että poliisi ei varmasti tee ohiajomittauksia, mutta katsastusasemat hyväksyvät ohiajomittauksen. Eli pyörä voi olla laillinen katsastuskonttorin mittauksissa muttei poliisin mittauksissa. Tyyppihyväksytyille pyörille (E-tyyppikilpi) mittaus on staattinen.


Jos putket on vaihdettu, on syytä olla hieman huolissaan kuinka mahdollisessa mittatilanteessa käy, varsinkin jos putkisto ei ole E-hyväksytty, jotka oletusarvoisesti ovat hiljaisemmat kuin ns. race use only-putket. Tämän asian ymmärrän, koska ns. aftermarket-putkisto ja -äänenvaimennin on usein äänekkäämpi kuin vakioputket. Ongelmallisen koko sopasta tekee se, jos täysin vakiokuntoisetkaan pyörät eivät läpäise testiä. Toivottavasti näitä tilanteita ei pääse syntymään, jo lähtökohtaisesti mittausten valikoimisen perusteella. Eli korvakuulolla valitaan äänekkäimmät pyörät ja olisi vaikea uskoa, että poliisi alkaa järjestelmällisesti poimimaan vakiokuntoisia pyöriä testiin. Silti on pakko kysyä: missä on vikaa, jos vakiokuntoinen ja EU-tyyppihyväksytty pyörä ei läpäise polisiin tienvarsimittausta? Toivottavasti ei anneta liikaa painoarvoa yksittäiselle kenttämittaukselle, jonka tulos eroaa (suurestikin) viranomaisten tarkoista ja olosuhteiltaan kontrolloiduista testeistä pyörien tyyppihyväksyntää varten. Jos vakiopyörästä lähtee kilvet, niin kuka maksaa tästä kuluttajalle aiheutuneet kulut (sakko, uusintakatsastus ja muut kulut)? Mikä on pyörävalmistajan ja maahantuojan vastuu tällaisissa tapauksissa? MMAF on tehnyt myös mielenkiintoisen kysymyslistan poliisille, toivottavasti vastaavat.

HJC R-PHA10 Kypärä

Kyseinen kypärä on ollut minulla käytössä reilun vuoden, tässä pientä arviota ja kommentteja kypärästä. Alkujaan HJC toi kyseisen mallin myyntiin vuonna 2010 ja kyseessä oli täysin uusi kypärämalli. Ben Spies toimii kovimpana mannekiinina, jonka replica-värejä on ollut saatavilla alusta alkaen. Kyseinen kypärä voitti myös Motorradin sporttikypärätestin, mutta nämä on aina niin ja näin...

Ostin oman kypärän MP-Messuilta 2011. Allrightilla oli messuale ja tartuin siihen. Yritin ostaa kypärää jo syksyllä 2010 Saksasta mutta eioota myivät. Kypärän mukana tuli:
- 2 visiiriä (kirkas ja savu)
- pinlock-kalvo
- kypäräpussi
- leuan alle suojaverho
- ilmanohjain nenän eteen
- visiirille vettähylkivä puhdistusaine ja -liina
- luottokortin näköinen takuukortti (5 vuoden takuu)
- käyttöohjeet ja muut lippulappuset.

Varsin hyvä varustelu n. 350-400€:n kypärälle. Varsinkin kaksi visiiriä on hyvä etu. Lisäksi nuo visiirit (malli HJ-20) on melko edullisia ostaa jälkikäteenkin. Vettähylkivä neste toimii oikeasti, mutta huurteenestoksi siitä ei ole (eikä varmaan ole tarkoitettukaan).

Käytössä kypärä on kevyt ja istuu hyvin pyöreäpäiselle. Melu on mielestäni normaalilla tasolla, ei hiljainen, muttei turhan kovakaan. Ajan usein tulpat korvissa, joten ei sen suhteen ongelmia. Aero-puoli on ihan onnistunut ja viima ei pääse heiluttelemaan tai muutenkaan vaikuta kypärään esimerkiksi painamalla sitä johonkin suuntaan. Kyttyrällisen nahkapuvun kanssa jopa yllättävän hyvä kun pyörteitä ei jää kypärän taakse. Pari juttua kuitenkin rassaa hieman. Ensinnäkin kypärästä ei näe ulos kovin hyvin jos ajaa radalla napa tankissa. Visiiriaukon yläosa tulee hieman eteen. Lisäksi tupla-D-kiristysremmi on aika lähellä kurkun seutua ja alkaa helposti kuristamaan jos sen laittaa pikkaisenkin liian tiukalle tai muuten huolimattomasti sen asettelee.

Tuuletus on hyvällä mallilla ja tuuletusaukkoja on helppo säätää ajossa hanskat kädessä. Ohimoilla on isot rullat, joita pyörittämällä saa avattua tai suljettua tuuletusaukkoja. Noihin tosin menee tolkuttomasti hyöteisiä ja varsinkin paksut kimalaiset tukkivat ilmastoinnin äkkiä. Pari kertaa kesässä sai aukkoja nuohota auki. Takaraivolla on pari ilman ulostuloa ja niistä sataa sisään, jos seisoo ukkoskuurossa liikennevaloissa.

Olen käyttänyt kypärää leukaverhon kanssa ja se estää hyvin pyörteilyn naamalla. Visiiri tuppaa huurtumaan kaupungilla jossitä ei raota tai avaa kokonaan. Vauhdissa ei ole ongelmia huurteen kanssa. Aina olen käyttänyt nenän eteen tulevaa maskia. Pinlockia en ole kokeillut, koska sen reuna jää suoraan visiirin yläosaan, josta on muutenkin näköongelmia urheilullisemmin ajaessa. Visiirin lukitus on toimiva ja helppo käyttää ajohanskoilla. Muutenkin visiirit tuntuvat laadukkailta, eikä visiirissä näy vielä käytön jälkiä tai naarmuja ja toinenkin visiiri on vielä suojamuoveissa käyttämättömänä.

Sisäosat saa irti ja on pestävissä, olenkin pariin otteeseen tuon jo pessyt (mm. kuolleita ötököitä ei saa kunnolla pois otsan tuuletusaukoista ilman sisäosan irroittamista). Hieman on jäänyt kaivelemaan pehmusteiden huono istuvuus sen jälkeen kun ne pari kertaa ottaa irti. Leukaverho ja toinen sivupehmuste ei enää istu aivan täydellisesti saumoihin. Tuokin voi olla yksilöasia, sillä vertailin liikkeessä täysin uutta kypärää, jossa nuo saumat ja osat tuntuivat paljon napakammin istuvilta. Leukaverholle tulee muutenkin rasitusta käytössä, kun sitä pitää painaa pois tieltä aina pukiessa kypärää. Nämä ovat ehkäpä suurimmat haitat, joissa HJC:n laatu ja sellainen keskeneräisyys näkyy. Kun vertailee tätä vaikka Arai RX-7 GP:n tai AGV GP Techin kanssa niin huomaa, että HJC on vähän "kiinalaisversio" laadukkaimpiin ja kalleimpiin merkkeihin nähden.

Kaikkiaan ihan hyvä kypärä hintaansa nähden. Pari pikku seikkaa ärsyttää (näkyvyys rata-ajossa ja muutaman pehmusteen huono istuvuus käytön jälkeen), jotka latistaa tunnelmaa silloin tällöin. Normaalissa katukäytössä kuivalla kelillä kuitenkin toimii loistavasti. Tosin ajattelin kokeilla toista merkkiä seuraavaksi jahka tällä on posotellut muutaman vuoden.

Pirelli Diablo Rosso Corsa kokemuksia

"Black round Pirelli" kuten rallietunimikaima kerran lohkaisi. Tässä juttua Pirelli Diablo Rosso Corsa renkaista, joita olen ajanut muutaman setin n. kahden ajokauden aikana. Kyseinen rengas oli Pirellin uutuus vuodelle 2010 ja voitti muutaman sporttirengas testin samana vuonna. Käyttötarkoitus näille on sekalainen kadulle ja radalle, jossa harrastaja ajaa näillä sellaista keskiryhmän vauhtia ongelmitta. Pirellin katurengassegmentissä nämä nakit sijoittuvat katurenkaista sinne sporttisempaan päähän, alla rengasmallit kaikkein sporttisimmasta touring-renkaaseen asti:
- Supercorsa SP
- Diablo Rosso Corsa
- Rosso II
- Angel

Supercorsa SP on tällä hetkellä kuuminta hottia mm. Panigalen ensiasennusrenkaana ja varmaan itsekin tulee SP:tä kokeiltua myöhemmin. Supercorsaa saa myös kuviollisena ns. seosrenkaana (malli SC) rata-ajoon. Rosso II oli 2011 uutuus ja ilmeisen hyvä yleisrengas katuajoon, joskaan siitä minulla ei ole kokemuksia.

Käytetty rengaskoko on minulla ollut se perus eli 120/70-17 edessä ja 190/55-17 takana. Ajoin myös yhden takarenkaan pyöräni alkuperäiskoossa eli 190/50 ja sanoisin, että tämän renkaan kohdalla profiiliero ei ole niin iso kuin joillain muilla renkailla, toki 55 tuntuu paremmalta mutka-ajossa ja on parempi valinta. Kannattaa myös huomioida, että 55 on hieman korkeampi rengas kuin 50-profiililla varustettu, joten se muuttaa hieman pyörän geometriaa helpommin kääntyväksi (perä nousee) ja samoin välitys kasvaa pidemmäksi kun renkaan ulkokehän pituus kasvaa. Korjaa siis alkuperäistä mittarivirhettä hieman. Itse käytän Speedohealeria ja siinä ero korjauskertoimissa kahden eri profiilin välillä on n. 2%.

Rosso Corsassa on takarenkaassa 3 eri seosaluetta. Keskellä on kovempi seos ja reunoilla pehmeämpi. Seoksien reuna näkyy helposti renkaassa pienenä sävyerona. Hyötyinä tästä on parempi kestävyys arkikäytössä, kun kovempi keskiosa ei kulu niin helposti mutta pehmeät reunat antavat paremmin pitoa mutkissa. Samalla rengas myös kuluu pyöreämmin ja mm. omassa käytössä renkaista ei ole tullut kantikkaita, mikä voi olla ongelma varsinkin kadulla. Renkaassa ei ole uraa keskellä, joten kuluneisuuden arvioiminen on hankalaa.

Minusta parasta näissä on pidon ja kulutuskestävyyden suhde. Mitään pito-ongelmia ei ole ollut ja takarengas kestää n. 7 000km sekakäyttöä. Eturengas vielä enemmän. Ajettavuus on hyvä ja melko neutraali. Rengas lämpiää kylmilläkin keleillä hyvin. Pidon loppuessa rengas lähtee luistoon pehmeästi eikä karkaa käsistä silmänräpäyksessä, mutta näitä tilanteita on ollut harvemmin, joten pieni mutufiilis noista on vain jäänyt. Olen ajanut näillä autobahnalla paria sataa pidempiäkin matkoja yhteen soittoon, mutkateitä Alpeilla ja rataa mm. Nürburgring Nordschleifella ja Suomen radoilla. Radalla rengas on helppo ajaa ja lämpenee nopeasti (yksi kierros riittää). Suorituskyvyn suhteen ei siis ole valittamista tämäntyyppisen renkaan kohdalla.

Huonoja puolia on ollut tasan yksi, mutta sitäkin inhottavampi. Käytössä minulta on puhjennut yksi eturengas ja kaksi takarengasta, kaikki vieläpä saman kesän aikana. Ensimmäinen näistä oli loppuunajetun (7tkm) takarenkaan puhkeaminen kun rautalangat tuli parista kohtaa näkyviin ja kivi tai muu pieni esine lävisti ohuen renkaan keskeltä. Sitten puhkesi vielä hyväkuntoinen n. 8tkm ajettu eturengas Ahveniston varikolle kun jokin esine lävisti renkaan aivan keskeltä varikolle ajaessa. Kolmannella kerralla vain reilun tuhannen kilsaa ajettu takarengas puhkesi n. 5mm renkaan oikealta reunalta kun ajoin moottoritien ramppia. Ajossa tuntui pieni luisto ja woblaus, luulin osuneeni johonkin saveen, öljyyn tms. josta pito lähti, mutta kohta alkoi ajo muuttumaan raskaaksi ja takarengas oli tyhjä. Kokeilin hätäpaikata tätä rengasvaahdolla, mutta sen asettuminen renkaan reunalle oli mahdotonta (keskipakovoima heittää muusit renkaan keskelle).

Sateella en ole oikeastaan ajanut, joten sadekelin ominaisuuksista en osaa sanoa. Rengaspaineina olen käyttänyt kadulla n. 2,5bar edessä ja 2,9-3,0 takana. Radalla kylmäpaineita olen pitänyt on n. 2,0-2,1barin tietämillä edessä ja takana. Hinnoittelultaan Diablo Rosso Corsa on ihan ok-tasolla, ehkä aavistuksen korkeampi tai samoissa kilpailijoiden kanssa. Omat olen ostanut kerran Italiasta rengasliikkeestä, jolloin uudet renkaat ja asennus maksoi tasan 300€. Muut olen tilannut ongelmitta mynetmotosta hintaan n. 270€/setti.

Kilpailevia renkaita olen ajanut ainoastaan yhtä, Michelin Power Purea. Siihen verrattuna sanoisin, että Rosso Corsa pitää paremmin ja silmämääräisesti Misukan profiili on pyöreämpi kun taas Pirelli on enemmän V-muotoinen. Michelin tuntui ehkä hieman kevyemmältä kun uusia renkaita nostelin.

Yhteenvetona sanoisin, että hyvä rengas vielä about 80/20 katu-/ratakuskille. Pääasiassa rataa ajavan kannattaa katsella Supercorsia, etenkin jos vauhtia löytyy ja käytössä mm. rengaslämmittimet. Rosso Corsa toimii matka-ajossa hyvin, joten Euroopanreissu menee yhdellä takarenkaalla. Puhkeamiset hieman huolestuttavat, mutta voivat olla yksittäistapauksia ja todella huonoa tuuria. Minulla on vielä yksi takarengas varastossa, joten sen meinasin ainakin ajaa. Jos sekin puhkeaa niin siirryn muihin renkaisiin.

Lisätietoja renkaasta markkinointijargonilla höystettynä löytyy Pirellin nettisivuilta.

Ajokausi avattu

Ensikilometrit ajettu ja hyvältähän se maistuu. Honda lähti tulille kuin palmun alta, kuten on ollut tapana. Kerran latasin akun talven aikana, mutta silti pyörän (vm. 2006) alkuperäisakku pelittää vielä hienosti. Pyörään tuli talven aikana pieniä muutoksia ja täyshuolto alustaan, ja ohjauslaakerit sekä jarrupalat vaihdoin, joten varovaista "shakedownia" tuo aloitus oli. Kaikki kuitenkin tuntui hyvältä, ohjaus oli vähän tunnoton alkuun, mutta parani muutaman mutkan jälkeen. Olisiko pientä laakereiden asettumista tai jotain, mutta nyt on hyvä. Alustasta nyt ei saanut sen isompia tuntemuksia kuin, että ei keula pohjaa niin helposti jarruissa (kumirinkula liukuputkessa on hyvä indikaattori). Toivottavasti saan enemmän tuntemuksia muista eroista jahka pääsee kunnolla ajamaan puhtailla ja lämpimillä (lue pitävillä) teillä.

Päätavoite siis täyttyi tämän päivän osalta kun pyörä tuntui olevan kunnossa, en kaatunut eikä miliisi vienyt korttia, joten tästä on hyvä jatkaa. Tulossa varmasti huippukesä kun ratapäiviä suunnitellaan täyttä häkää ja RSV4:sta alkaa jo pikkuhiljaa odottelemaan. Aijaijai...

Shikaaneissa vaaratilanteita

Aikoinaan shikaanit keksittiin rajoittamaan nopeuksia moottoriradoilla, pääasiassa autopuolen kisojen tarpeisiin kun nopeudet alkoivat nousemaan. MP-luokat ajavat usein samoilla radoilla ja näin ne tuli väkipakolla käyttöön kaksipyöräisillekin. Katselin viikonloppuna Superbiken MM-sarjaa Imolasta, joka on ehkäpä tunnetuin rata, joka kuohittiin shikaaneilla. Vuoden 1994 Formula 1-onnettomuudet toivat pari uutta shikaania jo ennestäänkin muokatulle radalle. Aikoinaan Imola oli huippunopea rata, jossa pääsi yhtäsoittoa kaasupohjassa Rivazzan vasuriysikympeistä maalisuoran ohi aina Tosa-neulansilmään asti. Nyt tuolla välillä on 3 shikaania. Monza, vanha Hockenheim tms. rajoitettiin shikaaneilla turvallisuuden nimissä (toki noiden alkuperäinen design oli kestämätön turvallisuusnäkökulmasta kehittyvän kaluston myötä).

Mikäli shikaanin mutkien välillä olisi pidempi suoran pätkä, jolloin niistä tulisi enemmänkin s-mutkia, olisi turva-aluetta mutkien välissä enemmän. Normaaleissa mutkissa tätä ongelmaa ei ole koska kaatunut pyörä ja kuski lähtee tangentin suuntaan ja se vie ajolinjasta poispäin. Shikaanin toisen mutkan ajolinja ja ensimmäisen mutkan tangentti kohtaavat.

Ongelma pyörien kannalta on lähinnä kahdessa eri onnettomuustyypissä:
1) Jos kuljettaja kaatuu ennen shikaania jarrutusvaiheessa esimerkiksi ohitustilanteessa tulevan osuman vuoksi, tulee pyörä todella lujaa edellä ajavien päälle, jotka jarruttavat voimakkaasti shikaaniin.
2) Jos kuski vetää shikaanin pitkäksi, hän ajautuu helposti takaisin ajolinjalle ylitettyään ensin turva-alueen. Usein tuossa joutuu ensin taistelemaan läpi korkean kanttikiven sekä nurmikko- ja hiekka-alueen. Varsinkin jos tullaan ylikovaa, jolloin ei kääntyile tarpeeksi, niin usein tulee kaato joko kanttikivistä tai nurmi- ja hiekka-alueista. Tällöin pyörä tulee takaisin radalle ja samoin kuski. Nyt pelkästään yhden viikonlopun aika oli muutama tällainen tilanne, jossa kuski veti ensin pitkäksi, menetti pyörän hallinnan nurmikolla tai hiekalla ja kaatui takaisn radalle shikaanin toisen mutkan ulostuloon.

Tässä pari esimerkkiä. Ensin Superstock1000-kilpailun keskeyttänyt onnettomuus, jossa kuski kaatui jarrutuksessa ja pyörä tulee todella rajusti shikaanin läpi. Onneksi kukaan ei joutunut tuon keilapallon eteen. Huomaa myös shikaanin pitkäksi ajava Ducati, kuin "tämän artikkelin oppikirjasta".

Superbiken ensimmäisessä lähdössä Haslam ja Guintoli taistelivat jarruissa loppuun asti ja molemmat valuvat leveäksi. Sen jälkeen Guintoli menettää pelin hiekalla ja lentää juuri ajolinjalle takaatulevien eteen.

Monzassa vuonna 2009 Max Neukirchner koki kovia lähdön jälkeen ensimmäisessä shikaanissa kun taaempana kaatunut pyörä tuli vauhdilla kylkeen. Maxilta murtui mm. jalka pahasti ja kausi oli jalan tavoin paketissa.

Selostaja Jack Burnicle on videon lopun kommentissaan täysin oikeassa ja Monzassa tuota shikaania loivennettiin sen jälkeen SBK-kisoja varten mm. siksi, että sitä ei ajettaisi niin hitaasti läpi ja täten muut pääsevät alta pois nopeammin, sekä jarrutuspaikka muuttui.

Vauhti tällaisissa tilanteissa vaihtelee suuresti, mutta minusta huolestuttavinta on se, että kuljettajia ja pyöriä tulee ajolinjalle eikä kukaan ehdi niitä väistämään. Kolme viimeisintä ns. isomman profiilin kuolemantapausta (Craig Jones Supersporteissa, Shoya Tomizawa Moto2:ssa ja Marco Simoncelli MotoGP:ssä) johtui siitä, että kuljettaja ajautui tai kaatui ajolinjalle ja jäi takaatulevien yliajamaksi. Esimerkiksi yo. videoista Guintolin kaatuminen oli todella onnekas, ettei jäänyt kenenkään alle. Etenkin kun tuo tapahtui vain kierros pari lähdön jälkeen jolloin ajetaan vielä tiiviimmässä ryppäässä. Toinen ongelma on kaatuneet pyörät, jotka eivät hidastu lähellekään sitä tahtia, mitä kumipuoli alaspäin jarruttavat pyörät.

Suomessa vastaantyyppinen tilanne voi syntyä esimerkiksi Motoparkin viimeisessä mutkassa, johon tullaan päälle kahtasataa ja shikaani ajetaan n. 60-80km/h. Olen pari kertaa nähnyt siinä vapailla ratapäivillä tilanteen, jossa on ajettu pitkäksi ja kevyen rodeon jälkeen palattu takaisin radalle lähes poikittain ajolinjaan nähden. Kanttikivet siinä on korkeat ja sen jälkeen epätasainen hiekka-alue. Onneksi kukaan ei tullut lähellä takana.