Alan Cathcart on jälleen päässyt testaamaan SBK-Bemaria. Taas hieno kuvaus yhdestä kovimmista SBK-pyörästä ja menee pintaa syvemmälle monessakin asiassa. Mielenkiintoista kuinka nämä artikkelit ovat muuttuneet vuosien aikana. Aiemmin oli juttua vain pyörien raa'asta tehosta ja hienosta käytöksestä. Nyt pääosassa on elektroniikan esittely ja sen toiminnan arviointi. Jutussa on myös hienosti käyty läpi ne seikat, joilla BMW sai superbike-projektinsa voittojen tielle. Kuskit heillä on ollut voittajatasoa aina, mutta viimeistään Marco Melandrin mukanatuomat insinöörit ja mekaanikot toivat sen viimeisen silauksen. Aiemmin BMW tuli vähän nahkahousujen henkseleitä paukutellen mukaan kuvioihin isolla saksalaisella tiimillä ja budjetilla. Nyt mukaan tuli ei-saksalaisia osaajia nimeenomaan mp-puolelta, koska autopuolen datan ja tietotaidon siirtäminen kaksipyöräisiin ei mennyt aivan odotetusti. Lopputulos on varsin onnistunut. Aihio on aina ollut hyvä, nyt vain hienosäädöllä siitä on tehty parempi.
Muutamia yksityiskohtia, joihin kiinnitin huomioita. Ensinnäkin wheelie controllin käyttämättä jättäminen. Tuon ongelma on pienenevä kiihtyvyys ja itse olen kuullut muutamilta kisakuskeilta, että he ei käytä sitä koska kun se iskee päälle, muut karkaavat. Melandri kiertää tätä ongelmaa käyttämällä muita keinoja keulimisen estoon: takajarrua, kierrosrajoitinta ja vaihtamalla aiemmin. Varsinkin kierrosrajoittimen käyttö on big balls-osastoa. 220 heppainen peli alkaa keulimaan ja vedätät sen rajoittajaan, joka laskee etusen alas. Respect. Kertoo vaan siitä sitoutumisesta, että kaasua ei lasketa vaikka mikä olisi. Ehkä keulimisen eston pitäisi olla niin sofistikoitunut, että se toimisi moitteetta (tyylin MotoGP Hondissa). Huomasin tuon viime vuonna Indianapoliksessa, jossa moni kuski (pl. Hondat) käytti varsinkin isommalle vaihtamista tappamaan keulimista.
Toinen seikka liittyy lähinnä tehontuottoon ja moottorin luonteeseen. Nyt tehoa on saatavissa jo niin paljon nykysäännöillä, että sitä pitää rajoittaa monin eri keinoin. Esimerkiksi BMW:n tapauksessa he mm. laskivat puristussuhdetta, jotta saadaan erilainen moottorituntuma ja tehontuotto. Samoin lineaarisuus tuntuu olevaan kovaa huutoa. Lisäksi nykyisin moottori voidaan säätää niin monipuolisesti ruiskun, sytytyksen ja kaasuläppien toiminnalla, että työkaluja kyllä löytyy. Sellainen kuva jäi, että elektroniikkaa (luistonesto ja muut rajoittimet) pyritään käyttämään vasta viimeisenä oljenkortena. Ensin pyritään rakentamaan mahdollisimman hyvin toimiva, käyttäjäystävällinen moottori, jota sitten rajoitetaan vasta viime kädessä elektroniikalla. Loogisen kuuloista.
Autoblipperille myös plussaa, koskahan saataisiin se katupyöriin vakiona.
lauantai 29. syyskuuta 2012
perjantai 21. syyskuuta 2012
Hondalta V4-kyykky?
Hondan toimitusjohtaja Takanobu Ito julkaisi äskettäin, että Honda tekee katukelpoisen, V4-moottorilla olevan sporttipyörän vuodeksi 2014. Ilmeisesti kyseessä on löyhä replica nykyisestä MotoGP-mallista, RC213V:stä. MCN epäilee, että kyseessä olisi pieni ja rajoitettu painos, hieman kuin Ducatin Desmosedici vuosina 2007-2008. Ehkäpä pyörä voisi toimia eräänlaisena lähtökohtana CRT-pyöräksi tulevien MotoGP-sääntöjen valossa, jotka näyttävät muuttuvan yhä enemmän kohti tuotantopyöriä moottorien osalta. Kallis moottoriteknologia (pneumaattiset ventiilit, erilaiset metalliseokset, lyhyt käyttöikä jne.) tullaan ajamaan alas tai hyödyttömiksi mm. kierrosrajoittimille ja/tai yksityyppi ecuilla, joten RC213V-tyyliselle miljoonapyörälle ei ole odotettavissa pitkää ikää useamman vuoden päähän. Samalla Hondalla olisi tarjota hyvä asiakaspyörä, jota voitaisiin sitten muunnella kilpuriksi. Pyörää voisi jopa käyttää Superbiken MM-sarjassa, mikäli vain tuotantomäärät ja muut tekniset ratkaisut mahdollistavat luokituksen. Tiedot on vielä niukat, joten kaikki tämä spekulointina, mutta varsin komealta tämä kuulostaa jo nyt.
Kaikkiaanhan tuo on loistava boosti hieman väsyneelle Hondan imagolle viime vuosina. CBR:t (niin 600 kuin 1000) ovat polkeneet melko paljon paikoillaan ja huolimatta isoista uudistuksista muiden merkkien kohdalla, Honda ei ole lähtenyt mukaan kilpavarusteluun. Pyörät ovat olleet peruskauraa, joskin arkipäiväisessä ajossa erittäin hyviä, ja Hondan innovatiivinen ja laadukas R&D-työ ei ole päässyt oikeuksiin katumalleissa esimerkiksi elektroniikan tai nopean vaihteiston osalta. Mitkä sitten ovat realistisia katupyörään, hankala sanoa, mutta ainakaan MotoGP:stä tuttua nopeaa vaihdelaatikkoa ei ihan hinnat alkaen -malliin laiteta kun kilpailutoiminnassa sen hinta on n. 700-900 tuhatta euroa kaudessa. Ennen oli mm. ikonen NR750 ovaalimäntineen, lyhyet sarjat RC30 ja RC45-spesiaaleja ja viimeisimpänä RC51 eli VTR 1000 SP-1 ja -2-mallit. Nyt Iton mukaan halutaan herättää henkiin RC30 ja RC45 henkinen pyörä ja tekniikka, eli vahvasti V4-moottorilta haiskahtaa. RC213V-henkinen pyörä ladattuna kovalla suorituskyvyllä ja uusimalla teknologialla (ja ehkäpä isolla hintalapulla) olisi aika hieno piriste.
Mielenkiintoista myös nähdä miten tämä vaikuttaa CBR:n asemointiin. Mikäli Honda alkaisi rakentamaan sporttipyöriään V4:sen ympärille, saattaisi se merkitä CBR:n laskemista ykköspaikalta sporttimallistossa. CBR:llä on pitkät perinteet, joten aivan hevillä niistä ei luovuta kokonaan ja onhan se käyttökelpoinen konsepti sekä 1000- että 600-kuutioisissa kaikkine sisarmallineen. Honda on kuitenkin nyt rakentanut monet uudet mallinsa V4:sen ympärille touring- ja adventure-pyörissä, joten V4:sen tuominen sporttipyöriin on ihan luonnollinen jatkumo tälle ja yhtenäistäisi merkin linjaa. Voihan se olla, että Honda luo V4:sta oman markkinointivalttinsa, heillä on siitä kokemusta ja perinteet, joten aivan tyhjästä ei tarvitsisi lähteä. Rivi-4 on jo aika arkipäivää, eikä kukaan voi sillä erottua. Kilpailu pyörämarkkinoilla on kovaa ja mille tahansa merkille jokin oma ja erilainen on varmasti positiivinen asia. Samalla pitää kuitenkin muistaa, että Honda tekee tuloksensa Aasian pikkupyörillä ja skoottereilla, joten mikään graalin malja V4 heille ei ole tuloksellisesti, mutta markkinoinnissa ja mielikuvapuolella se toimisi mielestäni mainiosti. Tällaiseen käyttöön ”tappiin speksattu MotoGP-pyörä kadulle” olisi ihan onnistunut konsepti.
tiistai 18. syyskuuta 2012
2013 Kawasaki ZX-6R
Kawasaki julkaisi uuden 6R:n. Oikeastaan kaksi merkittävää asiaa supersport-luokkalaisessa on luistoesto ja 636-kuutoinen moottori. Luistoneston tuominen 600-luokkaan on mielenkiintoinen, koska MV Agusta F3 toi elektroniikan mukaan täksi kaudeksi ja nyt Kawasaki seuraa perässä. Mielenkiintoista nähdä tuleeko elektroniikasta yksi myyntivaltti kuussatasiin, koska trendi on muuttumassa yhä siihen suuntaan, että TC on nykyajan hevosvoima. Jos ennen kilpailtiin huipputeholla, nyt elektroniikalla. Välttämättä kuussataset ei isompaa elektroniikkaa tarvitse, koska tehoa ei ole niin paljon käytössä, että elektronisista avuista saataisiin kaikki hyöty irti. Eikä keulimisen hallintaan ole isompaa tarvetta, joten alkuun nämä ehkä kuulostavat pääasiassa markkinointijutuilta. Shifteri olisi toki käyttökelpoinen näissäkin.
Toinen mielenkiintoinen piirre on kasvanut kuutiotilavuus. 636 is back, kuten Vihreän sivuilla mainostetaan. Tämä tarkoittaa sitä, että uutta Ninjaa ei ensi kaudella nähdä Supersport-lähdöissä, koska säännöt sallivat ainoastaan 600-kuutioiset nelisylinteriset moottorit. Joko Kawasaki-tallit ajavat vanhalla kalustolla, tai sitten Heavy Industries tuo jonkin 600cc luokituspyörän (tyyliin huippuspeksattu kisareplica, namnam). Tuota tuskin tapahtuu, mutta mielelläni olisin väärässä. Katupyöriinhän tuo on ihan fiksu kikka. Saadaan pikkaisen paremmalta näyttävät teho- ja vääntölukemat lehtitesteihin ja pientä markkinointieroa muihin. 131hv huipputehoa on luokan parasta MV Agusta F3:sen kanssa. Vakuutuksiin tai muihin käyttökustannuksiin tuolla ei ole merkitystä, joten 636 on yhä kuussatanen arkielämässä.
Muut silmille hyppäävät seikat on mielestäni turhat tehokartat, laittaisivat mielummin shifterin varustelistalle. ABS on ihan hyvä turvavaruste. Showan big piston-keula on nyt tässäkin toispuolinen, menovaimennus toisessa haarukassa ja paluuvaimennus toisessa.
Loppuun hieno promovideo Man-saarelta, kuskina katuratamies James Hillier:
Toinen mielenkiintoinen piirre on kasvanut kuutiotilavuus. 636 is back, kuten Vihreän sivuilla mainostetaan. Tämä tarkoittaa sitä, että uutta Ninjaa ei ensi kaudella nähdä Supersport-lähdöissä, koska säännöt sallivat ainoastaan 600-kuutioiset nelisylinteriset moottorit. Joko Kawasaki-tallit ajavat vanhalla kalustolla, tai sitten Heavy Industries tuo jonkin 600cc luokituspyörän (tyyliin huippuspeksattu kisareplica, namnam). Tuota tuskin tapahtuu, mutta mielelläni olisin väärässä. Katupyöriinhän tuo on ihan fiksu kikka. Saadaan pikkaisen paremmalta näyttävät teho- ja vääntölukemat lehtitesteihin ja pientä markkinointieroa muihin. 131hv huipputehoa on luokan parasta MV Agusta F3:sen kanssa. Vakuutuksiin tai muihin käyttökustannuksiin tuolla ei ole merkitystä, joten 636 on yhä kuussatanen arkielämässä.
Muut silmille hyppäävät seikat on mielestäni turhat tehokartat, laittaisivat mielummin shifterin varustelistalle. ABS on ihan hyvä turvavaruste. Showan big piston-keula on nyt tässäkin toispuolinen, menovaimennus toisessa haarukassa ja paluuvaimennus toisessa.
Loppuun hieno promovideo Man-saarelta, kuskina katuratamies James Hillier:
lauantai 15. syyskuuta 2012
Johnny Rean unelmavuosi
Jonathan Rea on tietysti tuttu Superbiken MM-sarjasta. Ten Kate Honda on ollut miehen alla jo Supersport-vuosista ja parhaillaan on hän ajanut MM-mitaleista SBK:ssa. Harmittavasti loukkaantumiset ja muut syyt ovat estäneet aivan parhaimman tuloksen saavuttamisen. Välillä on tullut sanomista ajolinjoista, joskus älähtänyt itse muiden tekemisistä. Noin se pitääkin olla, tuolla tasolla ajetaan isoista palkinnoista parhaiden kesken. Turha jäädä jarruttelemaan sijoille ynnämuut ja keräämään tyylipisteitä.
Hänen urallaan on ollut oikeastaan kaksi tukijaa tai kiintopistettä, joiden kanssa pohjois-irlantilainen on pysynyt kaikki nämä vuodet. Red Bull ja Honda. Pikaisesti ajateltuna ei pahempi kombinaatio: yksi suurin urheilusponssi, ellei suurin moottoriurheilutukija ja maailman suurin mp-merkki. Sanoisin, että pitkäikäinen yhteistyö on kantanut hedelmää, ainakin Honda tuota arvostaa, mikä onkin johtanut moniin hienoihin hetkiin tänä vuonna.
Kuten monen brittikuskin, Rean taival on kulkenut normaalia reittiä junnusarjat-BSB-SBK-MotoGP. BSB:ssä tuli heti hyviä yksittäisiä tuloksia ja toisena vuonaan, 2006, hän oli jo kokonaispisteissä toinen. 2007 oli ensimmäinen esiintyminen SBK:ssä villillä kortilla ja kv-ura alkoi siitä. Tässä vaiheessa Rea oli nouseva nuori tähti ja brittien kovimpia nuoria lupauksia superbike-polulla. Kaudeksi 2008 Johnny siirtyi Ten Katen talliin Supersportteihin ollen sarjan toinen ja siitä 2009 alkaen Superbikeen. Itse muistan hänet juuri tuosta 2008 kaudesta alkaen, muutamia kovia kisoja Andrew Pittin kanssa ja mm. voitto kisasta, jossa Craig Jones menehtyi. Sanoisin, että silti hän oli suurelle yleisölle ehkä hieman "under the radar" osastoa, koska mitään järisyttävää ei vielä tapahtunut ja briteillä oli monta kuskia tuolloin hyvässä asemassa James Toselandin ja nuorten GP-lupausten imussa.
Superbikeissa tulokset ovat olleet aina kovin vaihtelevia. Kaatoja ja kolareita, kunnes kohta tulee tuplavoitto. Kalusto ei ole enää viime vuodet olleet kovinkaan kilpailukykyisiä, Fireblade alkaa jo jäämään SBK-trimmissä muista. Ehkäpä hienoin osoitus tästä oli viime vuoden lopussa Imolassa, kun Honda sai vasta siihen kisaan ride by wire-järjestelmän. Kaasukahva ei siis ollut enää kaasuvaijerin kautta linkitetty kaasuläppiin. Nykyaikaisen elektroniikan aikana tuo oli jättiuudistus, koska nyt ECU voi ohjata kaasuläppiä tarkemmin ja monipuolisemmin (esim. avaamalla tai sulkemalla läppiä eri tavalla eri sylintereille) huolimatta kuskin antamasta kaasun määrästä paremman luistoneston toiminnan vuoksi. Vanha kaapeliversio on tähän verrattuna kuin 10 kilon hienosäätöleka. Tuloksena oli heti voitto ja toinen voitto meni Hondan sähkövikaan, muistaakseni akkukaapeli irtosi ja pyörä alkoi pätkimään. Tämä ja tuplapodiumit kauden päättäneestä Portimaon kilpailusta loi kuitenkin pohjaa täksi kaudeksi. Nyt näyttäisi olevan kilpailukykyinen pyörä ja ura nosteessa.
2012 kausi alkoikin sitten tutusti. Vaikeuksia ja satunnaisia hyviä väläytyksiä. Jälleen tallin kotikisassa Assenissa voitto, kuten parina viime vuonna. Silti vaihtelevat tulokset ovat pudottaneet Rean pois mestaruuskamppailusta. Taas. Vaikka tämä vuosi on siis ollut Superbikeissa hankala, on hänellä ollut muita aiheita juhlaan. Kesällä oli omat häät, voitto Suzuka 8hr endurancekisasta ja nyt MotoGP-pesti Repsol Hondalle Stoneria tuuraamaan. Viime viikot hän on sukkuloinut maasta ja pyörästä toiseen ajaen lähes joka viikonloppu jossain.
Suzukan voitto lienee yksi Rean kovimpia saavutuksia lajin piireissä. Uskollisuus Hondalle kantoi hedelmää ja Rea sai valita mm. tallikaverinsa (Kosuke Akiyoshi), sai sovitettua uuvuttavan kisan keskelle SBK-kalenteria ja nappasi vielä voiton Hondan, ei siis pelkästään HRC:n, isokenkäisten valvonnan alla. Parempaa työnäytettä tuskin voi antaa. Hondalle tällaiset asiat ovat tärkeitä. Heillä on aina ollut tapa pitää samoja kuskeja koko uran ajan punaisen siiven alla. Pedrosa ehkäpä paras esimerkki tästä. Vaikka aina ei ole ollut ruusuista, on brändiuskollisuus ajanut hetkellisten huonojen tulosten edelle. Uskon, että tässä on myös syy miksi Realle ns. omana poikana tarjottiin Stonerin pyörää. Varmasti myös Red Bull oli mukana taustalla. Usein yksittäisiä kisoja on tuuranneet testikuskit mutta nyt lomittajaa tarvittiin useaan kisaan, joten Reasta saadaan samalla työnäyte MotoGP-pyörällä ja testejä siihen päälle.
Rean suorituksia MotoGP:ssä kannattaa katsoa maltilla. Täysin uusi pyörä ja eritoten uudet renkaat luokassa, jossa on vain mestareita. Pahamaineiset Bridgestonet ottaa aikansa. Cal Crutchlow on sanonut, että niiden opetteluun menee vuosi. On hankala hypätä erilaisesta, ns. normaalista renkaasta ultrakovarunkoiseen Bridgestoneen, joka pitää kuin tauti siinä pienellä alueella, jossa lämpötilan ja rengaspaineen pitää olla juuri oikein. Ja sitten tässä sweet spotissa pitää vielä luottaa yliluonnollisesti eturenkaaseen. Moni kuski on sanonut, että kun luulet renkaan olevan äärirajoilla, pitää sitä vielä työntää agressiivisesti pidemmälle, josta löytyy "se" kohta.
Brnon testeissä Rea oli muutaman sekuntin kärkeä jäljessä, nyt Misanon kisaviikonloppuna sää on ollut kostea, joten vielä ei täyttä kuvaa ole saatu vauhdeista ja tärkeää kuivan kelin ajoaikaa ei ole ollut käytännössä yhtään ja aika ummikkona joutuu aika-ajoihin. Sanoisin, että sijoitukset top-10:ssä olisi kuitenkin realistisia.
Mutta kuinka tästä eteenpäin? Nykyinen sopimus Castrol Hondalla Ten Kate tiimissä päättyy tähän kauteen. Varmasti iso risteys uralla, koska nuoruusvuodet on takana, lupaus hän ei enää ole. Nyt pitäisi ottaa se seuraava askel mestaritasolle. MotoGP ei ole vaihtoehto ainakaan ensi vuodeksi, ellei jostain uskomattomasta syystä menisi CRT-pyörälle, ja miksi menisi? Tarjolla ei ole kuin maksukuskin paikkoja ajamaan top-10:n ulkopuolella. Superbikessa on yhä tuttu Ten Kate tiimi, mutta sielläkin pitäisi saada jotain uutta. Uusi pyörä olisi hyvä piristysruiske. Muita luokkia ei kannata edes harkita, pl. ehkä BSB jos SBK:ssä ei ole järkevä jatkaa. Hänellä on kuitenkin kaksi merkittävää tukijaa, joiden parissa kannattaa pysyä. Jotenkin ironista, että kaveri viettää ehkäpä uskomattomimman vuotensa tähän asti, mutta jatko on vielä auki. Silti ei voi olla pitämättä varsin perusjampan oloisesta lädistä, joka tylytti toimittajaa SBK-pressitestissä kun joku toimittajista kritisoi Rean pyörän ajettavuutta. Johnnyn vastine oli "you're 15 seconds off the pace".
Johnnya voi seurata tarkemmin www-sivuillaan sekä twitterissä.
Hänen urallaan on ollut oikeastaan kaksi tukijaa tai kiintopistettä, joiden kanssa pohjois-irlantilainen on pysynyt kaikki nämä vuodet. Red Bull ja Honda. Pikaisesti ajateltuna ei pahempi kombinaatio: yksi suurin urheilusponssi, ellei suurin moottoriurheilutukija ja maailman suurin mp-merkki. Sanoisin, että pitkäikäinen yhteistyö on kantanut hedelmää, ainakin Honda tuota arvostaa, mikä onkin johtanut moniin hienoihin hetkiin tänä vuonna.
Kuten monen brittikuskin, Rean taival on kulkenut normaalia reittiä junnusarjat-BSB-SBK-MotoGP. BSB:ssä tuli heti hyviä yksittäisiä tuloksia ja toisena vuonaan, 2006, hän oli jo kokonaispisteissä toinen. 2007 oli ensimmäinen esiintyminen SBK:ssä villillä kortilla ja kv-ura alkoi siitä. Tässä vaiheessa Rea oli nouseva nuori tähti ja brittien kovimpia nuoria lupauksia superbike-polulla. Kaudeksi 2008 Johnny siirtyi Ten Katen talliin Supersportteihin ollen sarjan toinen ja siitä 2009 alkaen Superbikeen. Itse muistan hänet juuri tuosta 2008 kaudesta alkaen, muutamia kovia kisoja Andrew Pittin kanssa ja mm. voitto kisasta, jossa Craig Jones menehtyi. Sanoisin, että silti hän oli suurelle yleisölle ehkä hieman "under the radar" osastoa, koska mitään järisyttävää ei vielä tapahtunut ja briteillä oli monta kuskia tuolloin hyvässä asemassa James Toselandin ja nuorten GP-lupausten imussa.
Superbikeissa tulokset ovat olleet aina kovin vaihtelevia. Kaatoja ja kolareita, kunnes kohta tulee tuplavoitto. Kalusto ei ole enää viime vuodet olleet kovinkaan kilpailukykyisiä, Fireblade alkaa jo jäämään SBK-trimmissä muista. Ehkäpä hienoin osoitus tästä oli viime vuoden lopussa Imolassa, kun Honda sai vasta siihen kisaan ride by wire-järjestelmän. Kaasukahva ei siis ollut enää kaasuvaijerin kautta linkitetty kaasuläppiin. Nykyaikaisen elektroniikan aikana tuo oli jättiuudistus, koska nyt ECU voi ohjata kaasuläppiä tarkemmin ja monipuolisemmin (esim. avaamalla tai sulkemalla läppiä eri tavalla eri sylintereille) huolimatta kuskin antamasta kaasun määrästä paremman luistoneston toiminnan vuoksi. Vanha kaapeliversio on tähän verrattuna kuin 10 kilon hienosäätöleka. Tuloksena oli heti voitto ja toinen voitto meni Hondan sähkövikaan, muistaakseni akkukaapeli irtosi ja pyörä alkoi pätkimään. Tämä ja tuplapodiumit kauden päättäneestä Portimaon kilpailusta loi kuitenkin pohjaa täksi kaudeksi. Nyt näyttäisi olevan kilpailukykyinen pyörä ja ura nosteessa.
2012 kausi alkoikin sitten tutusti. Vaikeuksia ja satunnaisia hyviä väläytyksiä. Jälleen tallin kotikisassa Assenissa voitto, kuten parina viime vuonna. Silti vaihtelevat tulokset ovat pudottaneet Rean pois mestaruuskamppailusta. Taas. Vaikka tämä vuosi on siis ollut Superbikeissa hankala, on hänellä ollut muita aiheita juhlaan. Kesällä oli omat häät, voitto Suzuka 8hr endurancekisasta ja nyt MotoGP-pesti Repsol Hondalle Stoneria tuuraamaan. Viime viikot hän on sukkuloinut maasta ja pyörästä toiseen ajaen lähes joka viikonloppu jossain.
Suzukan voitto lienee yksi Rean kovimpia saavutuksia lajin piireissä. Uskollisuus Hondalle kantoi hedelmää ja Rea sai valita mm. tallikaverinsa (Kosuke Akiyoshi), sai sovitettua uuvuttavan kisan keskelle SBK-kalenteria ja nappasi vielä voiton Hondan, ei siis pelkästään HRC:n, isokenkäisten valvonnan alla. Parempaa työnäytettä tuskin voi antaa. Hondalle tällaiset asiat ovat tärkeitä. Heillä on aina ollut tapa pitää samoja kuskeja koko uran ajan punaisen siiven alla. Pedrosa ehkäpä paras esimerkki tästä. Vaikka aina ei ole ollut ruusuista, on brändiuskollisuus ajanut hetkellisten huonojen tulosten edelle. Uskon, että tässä on myös syy miksi Realle ns. omana poikana tarjottiin Stonerin pyörää. Varmasti myös Red Bull oli mukana taustalla. Usein yksittäisiä kisoja on tuuranneet testikuskit mutta nyt lomittajaa tarvittiin useaan kisaan, joten Reasta saadaan samalla työnäyte MotoGP-pyörällä ja testejä siihen päälle.
Rean suorituksia MotoGP:ssä kannattaa katsoa maltilla. Täysin uusi pyörä ja eritoten uudet renkaat luokassa, jossa on vain mestareita. Pahamaineiset Bridgestonet ottaa aikansa. Cal Crutchlow on sanonut, että niiden opetteluun menee vuosi. On hankala hypätä erilaisesta, ns. normaalista renkaasta ultrakovarunkoiseen Bridgestoneen, joka pitää kuin tauti siinä pienellä alueella, jossa lämpötilan ja rengaspaineen pitää olla juuri oikein. Ja sitten tässä sweet spotissa pitää vielä luottaa yliluonnollisesti eturenkaaseen. Moni kuski on sanonut, että kun luulet renkaan olevan äärirajoilla, pitää sitä vielä työntää agressiivisesti pidemmälle, josta löytyy "se" kohta.
Brnon testeissä Rea oli muutaman sekuntin kärkeä jäljessä, nyt Misanon kisaviikonloppuna sää on ollut kostea, joten vielä ei täyttä kuvaa ole saatu vauhdeista ja tärkeää kuivan kelin ajoaikaa ei ole ollut käytännössä yhtään ja aika ummikkona joutuu aika-ajoihin. Sanoisin, että sijoitukset top-10:ssä olisi kuitenkin realistisia.
Mutta kuinka tästä eteenpäin? Nykyinen sopimus Castrol Hondalla Ten Kate tiimissä päättyy tähän kauteen. Varmasti iso risteys uralla, koska nuoruusvuodet on takana, lupaus hän ei enää ole. Nyt pitäisi ottaa se seuraava askel mestaritasolle. MotoGP ei ole vaihtoehto ainakaan ensi vuodeksi, ellei jostain uskomattomasta syystä menisi CRT-pyörälle, ja miksi menisi? Tarjolla ei ole kuin maksukuskin paikkoja ajamaan top-10:n ulkopuolella. Superbikessa on yhä tuttu Ten Kate tiimi, mutta sielläkin pitäisi saada jotain uutta. Uusi pyörä olisi hyvä piristysruiske. Muita luokkia ei kannata edes harkita, pl. ehkä BSB jos SBK:ssä ei ole järkevä jatkaa. Hänellä on kuitenkin kaksi merkittävää tukijaa, joiden parissa kannattaa pysyä. Jotenkin ironista, että kaveri viettää ehkäpä uskomattomimman vuotensa tähän asti, mutta jatko on vielä auki. Silti ei voi olla pitämättä varsin perusjampan oloisesta lädistä, joka tylytti toimittajaa SBK-pressitestissä kun joku toimittajista kritisoi Rean pyörän ajettavuutta. Johnnyn vastine oli "you're 15 seconds off the pace".
Johnnya voi seurata tarkemmin www-sivuillaan sekä twitterissä.
torstai 13. syyskuuta 2012
2013 Yamaha R1
Yamaha on julkaissut tietoja ensi vuoden R1:stä. Oikeastaan mikään ei muutu paitsi väritys, eli R1-fanaatikot saavat jälleen odotella vähintään vuoden isompia uudistuksia. Nuo Yamaha USA:n sivujen värit on tietty jenkkimalleille, eli varmasti kotimaisissa Yamaha Centereissä voi ihastella hieman erivärisiä rykkösiä. Pyörässä on sama luistonesto kuin tämän vuoden mallissa. Speksilistaa lukiessa kiinnitin lähinnä huomiota alustan ominaisuuksiin. Takaiskarissa on säädöt nopealle ja hitaalle vaimennukselle, joka on yleistynyt muillakin merkeillä. Yamaha on tämän malliversion kanssa pitäytynyt keulassa, jossa toinen puoli vaimentaa sisäänvaimennuksessa ja toinen taasen ulosvaimennuksessa. Ihan mielenkiintoinen systeemi, samaa on käytetty toki aiemmin muissakin pyörissä, esimerkiksi legendaarisessa Aprilia RS250:ssä 90-luvulla. Ja myös Öhlins käyttää samaa designia muutamissa haarukoissaan. Pidän kyllä R1:sen crossplane soundista, mutta olisi hienoa nähdä isompi uudistus legendaariseen malliin. Heillä on hyvä esikuva M1:ssä, siitä vaan ammentamaan tietotaitoa kadulle. Ja olihan SBK-versiokin voittajapyörä ja tehoa löytyi.
lauantai 1. syyskuuta 2012
MotoUSA:n TC-testi
Motorcycle USA testasi tarjolla olevat luistonestot tonnikyykyistä. Mielenkiintoisia huomioita ja ainakin itse nyökyttelin testaajien tuntemuksille Aprilian aPRC-järjestelmästä ja ihan samat kommentit voisin itse laittaa, pl. valikon vaikeus kun muutetaan wheelie controlin tai launch controlin asetuksia. Jos lukee käyttöohjeen, on se helppo omaksua. Read the fuckin' manual! Apriliassa luistonestoa voi naputella eri asentoihin suoraan ajon aikana. Tuokin ihan hyvä ominaisuus kun ei tarvitse pysähtyä ja/tai sammuttaa pyörää vain säätääkseen luistonestoa. Monipuolisuus, säädettävyys ja eleetön toiminta on Aprilian systeemin hienouksia. Pyörä ei ala nykimään tai pätkimään, ja toiminnan oikeastaan huomaa vain vilkkuvasta merkkivalosta.
Bemarilla on minusta ihan hyvä paketti, mutta pienellä hienosäädöllä ja paremmalla säädettävyydellä se olisi varmasti parempi. Hardware on niillä kunnossa, softaan vain twiikkauksia. HP4:ssa on varmaan pyritty juuri tähän, ainakin alkuinfon mukaan. MV Agusta tuo puukon sotatantereelle, muut on teknisesti niin paljon edellä, että heillä TC on parhaillaan vain markkinointimateriaalissa.
Bemarilla on minusta ihan hyvä paketti, mutta pienellä hienosäädöllä ja paremmalla säädettävyydellä se olisi varmasti parempi. Hardware on niillä kunnossa, softaan vain twiikkauksia. HP4:ssa on varmaan pyritty juuri tähän, ainakin alkuinfon mukaan. MV Agusta tuo puukon sotatantereelle, muut on teknisesti niin paljon edellä, että heillä TC on parhaillaan vain markkinointimateriaalissa.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)