Kevät tulee ja kesäunelmat alkavat pyörimään päässä. Juttelin tässä aamutuimaan saksalaisen kaverini kanssa ratapäivistä ja hän kehuskeli Bikers' Days -ratapäiviä. Kotimaan kyläradoille tottuneena puitteet ovat hieman eri tasolla. Kalenterista löytyy MotoGP-ratoja ja mm. minusta koko Euroopan paras rata: Spa-Francorchamps. Hinnat alkavat n. parista sadasta per päivä. Isoilla radoilla on useampipäiväisiä tapahtumia. Span n. 200€ on mielestäni aika hyvä hinta/laatu-suhteeltaan, joskin keli on aina arvaamaton tuolla.
Kaverini ajoi viime vuonna Spassa ja Aragonissa eikä voinut olla kehumatta järjestelyjä. Luonnollisesti lippumiehet, ambulanssit tms. turvatekijät on kunnossa, ruokahuolto pelaa ja lisäksi radalta saa Michelinin rengaspalveluita erittäin huokeaan hintaan ja Aragonissa oli ollut joku paikallinen Öhlins-edustus säätämässä ja huoltamassa iskareita. Vaatimukset myös kuljettajien ja pyörien suhteen ovat tiukemmat. Nahkapuku ja selkäsuoja pakollinen muiden ajovarusteiden ohella, ei sallita vanhoja rouskuja touring-renkailla ja melumittaukset myös heillä käytössä. Mielenkiintoinen yksityiskohta on pakollinen ajanottolaitteisto, jotta vauhteja voidaan kontrolloida eri ryhmien välillä.
Voisi olla varsin mukava heittää tällainen ratapäivä esimerkiksi Euroopan reissun yhteyteen.
lauantai 25. helmikuuta 2012
perjantai 17. helmikuuta 2012
1199 Panigale testiraportit
Viime viikonloppuna Ducati järjesti lehdistölle ensitestit uudelle 1199 Panigalelle Yas Marina F1 Circuitilla Abu Dhabissa. Lehdistöä kirittämässä oli mm. Troy Bayliss. Ohessa linkkejä jo julkaistuihin juttuihin ja videoihin, päivittelen listaa sitä mukaa kun niitä nettiin ilmaantuu lähiaikoina.
Visordown
Kevin Ash / Ash On Bikes
Motorcyclist Online
RED Live.it. Italiaksi, mutta google-kääntäjä auttaa.
Motociclismo.it. Sama käännettynä.
MotoUSA:n ensitunnelmat ja täysi raportti.
Motorcycle.com.
Sportrider
Tällä pitkällä videolla on hyviä yksityiskohtia, joskin välillä tylsähköä pressikuvien kuvaamista. HD-laadulle ja full screen:
Kirjoitusta päivitetty 25.2.2012
keskiviikko 15. helmikuuta 2012
Koeajossa 2010 MV Agusta F4
MV Agusta päivitti lippulaivaansa vuodelle 2010. Pitkään mukana ollut ja pikkuhiljaa päivitelty F4 koki nyt suuremman päivityksen. Ulkonäkö on edelleen tuttu, hieman vain vedetty linjoihin uutta muotoa. Ehkäpä eniten keskustelua herättänyt ulkonäköseikka on uusi pakoputkisto. Pyöreät neljä putkea on vaihdettu kulmikkaisiin. Moottori on uusi ja samoin alusta aina runkoa ja yksipuoleista takahaarukkaa myöten. Uutuutena mm. luistonesto ja muuttuva pituuksiset imusuppilot. Moottoritehoa lupailtiin 186hv. Nythän 2012 vuodelle tämä koeajettu malli päivittyi jälleen moottorin osalta.
Pikaisen testin perusteella todella hyvä pyörä. Yllätyin ehkä eniten siitä kuinka mukava ajettava tämä uudistunut 2010 F4 on. Jotenkin mielessä oli, että kyseessä olisi aikalailla kisaorientoitunut ja kompromissiton peli. Ajoasennossa on tilaa ja penkki ehkä yksi parhaiten sopiva meikäläisen läskeille. Tehojen puolesta samalla tasolla japanilaisten tonnisten kanssa. En tosin ilennyt päästellä jatkuvasti täysillä, mittarissa oli kokonaiset 3km kun sain pyörän ajoon. Moottorinohjaus on hyvä, joskin ei ehkä kaikkein sulavin niissä pienissä kaasun avauksissa kun siirrytään moottorijarrulta kaasulle.
Alustan ja jarrujen osalta ei oikein herättänyt mitään fiiliksiä. Vastaavat ne on muissakin kilpailijoissa. Jämäkkä Marzocchin etuhaarukka näyttää macholta, alustassa on runsaasti säätömahdollisuuksia: perinteisten esijännitys- ja vaimennussäätöjen lisäksi mm. ajokorkeus on säädettävissä takana, joten kyllä siitä sopivan saisi. Osat ovat laadukkaita, joten tuskin suurempia paineita on lähteä aftermarket-kauppaan.
En ole vanhalla F4:lla ajanut, joten en osaa sanoa mikä olisi paremmin. Ehkä kisamaisuus, kompromissittomuus ja raakuus ovat hävinneet ja tilalle on tullut helpommin lähestyttävä, jopa arkikäyttöinen pyörä. Aiemman mallin kohdalla puhuttuja lämpöongelmia ei ollut (keli n. +15, aurinkoinen) eikä persausta alkanut polttelemaan edes kaupungissa. Katteissa on kuitenkin aika paljon lämmöneristystä joka puolella, mikä voisi viitata, että kuumaan koneeseen on varauduttu. Aaltoilevat lämpöeristeet pisti heti silmään kun alkoi katselemaan pyörää tarkemmin. Yksityiskohdat ja design ovat silti niin upeita, että pyörää voisi katsella monta päivää putkeen kuola valuen. On uskomatonta, että jokaikinen osa ja detalji on mennyt design-osaston kautta. Ei ihme, että MV Agustan slogan on muotoa "motorcycle art".
Mittaristo on hyvä, kunhan fonttiin ja siniseen taustavaloon tottuu. Peilit sirisevät (kuten mm. Brutaleissa) ja näkyvyys taakse olematon. Luistonestoa en älynnyt kokeilla, kun huomasin vasta lopussa, että täällähän on traction controllille säätöjä. Luistonesto on kuitenkin melko alkeellinen kampiakselin nopeusmuutoksia vahtiva järjestelmä, joten kovin suurta elämystä se tuskin tuo. Vilkkukytkin on aika alhaalla, alkuun tuli tööttäiltyä joka risteyksessä kun äänimerkin namiska on siinä heti sopivasti tarjolla kun alkaa vilkkua kopeloimaan.
Äänet vakioputkella on aika räyhäkkäät ja terävät. Ajossa kuulostaa todella hyvältä ollakseen vakioputkisto. Ehkä ne pyöreät putkiston päät olisivat kuitenkin hienommat? Itse en ehkä raskisi omistaa tällaistataideteosta pyörää ja pitää sitä jokapäiväisessä ajossa. Jo nyt koeajolla tuli säästeltyä uutuuttaan kiiltävää kaunotarta. Mielummin satunnaiseen rata-ajoon ja aurinkoisille sunnuntailenkeille.
Pikaisen testin perusteella todella hyvä pyörä. Yllätyin ehkä eniten siitä kuinka mukava ajettava tämä uudistunut 2010 F4 on. Jotenkin mielessä oli, että kyseessä olisi aikalailla kisaorientoitunut ja kompromissiton peli. Ajoasennossa on tilaa ja penkki ehkä yksi parhaiten sopiva meikäläisen läskeille. Tehojen puolesta samalla tasolla japanilaisten tonnisten kanssa. En tosin ilennyt päästellä jatkuvasti täysillä, mittarissa oli kokonaiset 3km kun sain pyörän ajoon. Moottorinohjaus on hyvä, joskin ei ehkä kaikkein sulavin niissä pienissä kaasun avauksissa kun siirrytään moottorijarrulta kaasulle.
Alustan ja jarrujen osalta ei oikein herättänyt mitään fiiliksiä. Vastaavat ne on muissakin kilpailijoissa. Jämäkkä Marzocchin etuhaarukka näyttää macholta, alustassa on runsaasti säätömahdollisuuksia: perinteisten esijännitys- ja vaimennussäätöjen lisäksi mm. ajokorkeus on säädettävissä takana, joten kyllä siitä sopivan saisi. Osat ovat laadukkaita, joten tuskin suurempia paineita on lähteä aftermarket-kauppaan.
En ole vanhalla F4:lla ajanut, joten en osaa sanoa mikä olisi paremmin. Ehkä kisamaisuus, kompromissittomuus ja raakuus ovat hävinneet ja tilalle on tullut helpommin lähestyttävä, jopa arkikäyttöinen pyörä. Aiemman mallin kohdalla puhuttuja lämpöongelmia ei ollut (keli n. +15, aurinkoinen) eikä persausta alkanut polttelemaan edes kaupungissa. Katteissa on kuitenkin aika paljon lämmöneristystä joka puolella, mikä voisi viitata, että kuumaan koneeseen on varauduttu. Aaltoilevat lämpöeristeet pisti heti silmään kun alkoi katselemaan pyörää tarkemmin. Yksityiskohdat ja design ovat silti niin upeita, että pyörää voisi katsella monta päivää putkeen kuola valuen. On uskomatonta, että jokaikinen osa ja detalji on mennyt design-osaston kautta. Ei ihme, että MV Agustan slogan on muotoa "motorcycle art".
Mittaristo on hyvä, kunhan fonttiin ja siniseen taustavaloon tottuu. Peilit sirisevät (kuten mm. Brutaleissa) ja näkyvyys taakse olematon. Luistonestoa en älynnyt kokeilla, kun huomasin vasta lopussa, että täällähän on traction controllille säätöjä. Luistonesto on kuitenkin melko alkeellinen kampiakselin nopeusmuutoksia vahtiva järjestelmä, joten kovin suurta elämystä se tuskin tuo. Vilkkukytkin on aika alhaalla, alkuun tuli tööttäiltyä joka risteyksessä kun äänimerkin namiska on siinä heti sopivasti tarjolla kun alkaa vilkkua kopeloimaan.
Äänet vakioputkella on aika räyhäkkäät ja terävät. Ajossa kuulostaa todella hyvältä ollakseen vakioputkisto. Ehkä ne pyöreät putkiston päät olisivat kuitenkin hienommat? Itse en ehkä raskisi omistaa tällaista
sunnuntai 12. helmikuuta 2012
Koeajossa 2010 Aprilia RSV4 Factory
Kävin koeajamassa kyseisen pyörän kun se oli uusi eli vuonna 2010. Olkoonkin vanha juttu, mutta löysin kyseisen reissun muistiinpanot ja muut tiedot niin ajattelin jakaa ne. Kyseessä on siis "ykköskoppainen" RSV4, jonka parhaiten erottaa kulmikkaasta vakioäänenvaimentajasta. Uudempiin malleihin vuodesta 2011 eteenpäin on asennettu enemmän muotoiltu ja pyöreä änkkä. Tässä mallissa ei myöskään ollut vielä APRC-elektroniikkapakettia, joka myöskin tuli 2011. Pyörä oli muuten vakiokuntoinen, mutta siihen oli vaihdettu Akrapovicin vaimennin. Perusvarustukseen Factory mallissa kuuluu mm. Öhlinsin alusta ja kevyemmät takovanteet.
Pyörä tuntuu aika pieneltä ja katteet ovat todella niukat, kuitenkin ne suojaa viimalta aika hyvin. Pyörässä on muutamia hienoja aerodynaamisia yksityiskohtia kuten ram air-aukkojen vieressä olevat ilmanohjaimet ja takakatteen siivekkeet. Kivikova satula, jämäkkä alusta, ajoasento on todella tiukka ja äänet Akran putkella ihan messevät. Starttia sai sahata kauan ennenkuin lähti käyntiin, ihan sama oliko kylmä tai kuuma kone. Ykkönen sisään kovan rusahduksen saattelemana. Taajamassa ajaessa alkoi jo ajoasento hapottamaan, polvikulma on aika tiukka. Mutkapätkällä huomasi heti kuinka helppoa pyörä oli kallistaa ja viedä mutkiin ja muutenkin ajoasento alkoi heti tuntumaan paremmalta kun painoa alkoi siirtelemään. Mutkissa menee todella vakaasti, mutta esim. ajolinjan vaihto on todella vaivatonta ja pito tuntuu todella hyvältä. Ehkä tämä oli se hienoin fiilis mikä tuli; kuinka voi olla noin vakaa ja tunnokas ajaa mutta silti niin ketterä. Samoin suunnanmuutokset s-mutkissa on ajatuksenomaista. Kaikenkaikkiaan käytös oli todella luottamusta herättävä ja eleetön ja mutkiin uskalsi mennä aika agressiivisesti. Alusta kokonaisuudessaan oli todella hieno. Jarrut todella hyvät, joskaan sellaista wtf-fiilistä ei tullut kuin uusilla Ducateilla niiden monobloc-Bremboja ensi kerran kokeiltaessa.
Kone oli jopa pieni pettymys tai ei tarjonnut sellaista voiman tunnetta mitä odotin. Tämä oli ensimmäinen V4-moottori millä ajoin. Ehkä tasainen tehontuotto hämää mutta tuntui, ettei koskaan oikein lähde vaikka moottorissa on 180hv. Kyllähän se kulkee mutta kiihtyvyys ei tunnu ihan niin kovalta tai repäisevältä kuin rivi4-koneissa. Käytettävä kierrosalue on laaja mikä antaa joustavuutta rata- ja mutka-ajossa. Helposti voi ajella yhdellä vaihteella mutkia ja niiden välisiä pikkusuoria. Tätä tuli käytettyä paljon kun ajeli kolmosvaihteella jouhevia mutkia läpi ja suorilla nykäisi aina rajoittajan tuntumaan. Vaikka kierrokset laskevat alle 5000, niin silti lähtee nöyrästi mutkasta kun avaa kaasun. Jarrutuksissa osittain moottorin ohjauksella toimivan "luistokytkimen" toiminta on aika neutraalia. Moottorin käytöstä ja kaasuvastetta voi vaihdella asetuksilla Road, Sport ja Track. Itse ajoin koko ajan Sport-asetuksella.
Jäi sellainen mielikuva, että välitykset olisivat ehkä lyhyemmät kuin japseissa? Ykkönen on todella pitkä, mutta siitä eteenpäin vaihteiden välitykset ovat lyhyitä ja lähellä toisiaan. Moottori ei mielestäni tärise oikeastaan yhtään. Kaikkiaan moottorin ja vaihteiston toiminta oli todella hyvää aktiivisessa ajossa. Kulutusmittari näytti about 9 litraa sadalle koko ajan. Kyseisenä koeajopäivänä pyörä tankattiin aina parin koeajon välein, joten kulutus oli todellisuudessakin erittäin korkea. Itse pääsin täydellä tankilla liikkeelle, joten en nähnyt missä vaiheessa bensavalo syttyy, mutta uskoisin, että jopa 180km on mahdottomuus yhdellä tankilla.
Mittaristo ihan perushyvä, mutta äkkinäiselle siinä on paljon tietoa ja tärkeimpiä numeroita saa hieman etsiä ja valikkojen toiminta oli hidasta. Vaihdenäyttö saisi olla isompi, nyt vähän hukkuu muun infon sekaan. Peilit ovat muuten hyvät, mutta kyynärpäät on tiellä, kuitenkin jos vähän liikutta käsiä pois tieltä, on näkyvyys hyvä ja tarkka kovemmassakin vauhdissa. Vaihdepoljin oli ehkä turhan lähellä jalkatappia, mutta tuonkin kai saa säädettyä. Kytkimen käyttö kevyttä.
+ alustan toiminta. Vakiosäätö on aika kova, mutta omalle painolle (n. 110kg ajovarusteineen) sopiva kadulla. Radalla ehkä jopa löysä jousien osalta.
+ ajettavuus, oikeastaan yhteydessä yllä olevaan.
- bensan kulutus, mutta tämä on jo korjattu ecu-päivityksillä nykyisellään.
Hieno kokemus, mutta en ehkä ostaisi tätä ensimmäistä mallia. 2011 tuli paljon hyviä päivityksiä mm. koneen luotettavuuteen ja vaihteistoon sekä elektroniikka hyppäsi uudelle vuosituhannelle APRC:n myötä. Lisäksi uudet ecu-päivitykset ovat pienentäneet kulutusta huomattavasti ja käynnistyminenkin on nyt nopeampaa sekä hieman muuttaneet moottorin käytöstä, joten 2011-> malleissa saa enemmän rahoilleen vastinetta.
Pyörä tuntuu aika pieneltä ja katteet ovat todella niukat, kuitenkin ne suojaa viimalta aika hyvin. Pyörässä on muutamia hienoja aerodynaamisia yksityiskohtia kuten ram air-aukkojen vieressä olevat ilmanohjaimet ja takakatteen siivekkeet. Kivikova satula, jämäkkä alusta, ajoasento on todella tiukka ja äänet Akran putkella ihan messevät. Starttia sai sahata kauan ennenkuin lähti käyntiin, ihan sama oliko kylmä tai kuuma kone. Ykkönen sisään kovan rusahduksen saattelemana. Taajamassa ajaessa alkoi jo ajoasento hapottamaan, polvikulma on aika tiukka. Mutkapätkällä huomasi heti kuinka helppoa pyörä oli kallistaa ja viedä mutkiin ja muutenkin ajoasento alkoi heti tuntumaan paremmalta kun painoa alkoi siirtelemään. Mutkissa menee todella vakaasti, mutta esim. ajolinjan vaihto on todella vaivatonta ja pito tuntuu todella hyvältä. Ehkä tämä oli se hienoin fiilis mikä tuli; kuinka voi olla noin vakaa ja tunnokas ajaa mutta silti niin ketterä. Samoin suunnanmuutokset s-mutkissa on ajatuksenomaista. Kaikenkaikkiaan käytös oli todella luottamusta herättävä ja eleetön ja mutkiin uskalsi mennä aika agressiivisesti. Alusta kokonaisuudessaan oli todella hieno. Jarrut todella hyvät, joskaan sellaista wtf-fiilistä ei tullut kuin uusilla Ducateilla niiden monobloc-Bremboja ensi kerran kokeiltaessa.
Kone oli jopa pieni pettymys tai ei tarjonnut sellaista voiman tunnetta mitä odotin. Tämä oli ensimmäinen V4-moottori millä ajoin. Ehkä tasainen tehontuotto hämää mutta tuntui, ettei koskaan oikein lähde vaikka moottorissa on 180hv. Kyllähän se kulkee mutta kiihtyvyys ei tunnu ihan niin kovalta tai repäisevältä kuin rivi4-koneissa. Käytettävä kierrosalue on laaja mikä antaa joustavuutta rata- ja mutka-ajossa. Helposti voi ajella yhdellä vaihteella mutkia ja niiden välisiä pikkusuoria. Tätä tuli käytettyä paljon kun ajeli kolmosvaihteella jouhevia mutkia läpi ja suorilla nykäisi aina rajoittajan tuntumaan. Vaikka kierrokset laskevat alle 5000, niin silti lähtee nöyrästi mutkasta kun avaa kaasun. Jarrutuksissa osittain moottorin ohjauksella toimivan "luistokytkimen" toiminta on aika neutraalia. Moottorin käytöstä ja kaasuvastetta voi vaihdella asetuksilla Road, Sport ja Track. Itse ajoin koko ajan Sport-asetuksella.
Jäi sellainen mielikuva, että välitykset olisivat ehkä lyhyemmät kuin japseissa? Ykkönen on todella pitkä, mutta siitä eteenpäin vaihteiden välitykset ovat lyhyitä ja lähellä toisiaan. Moottori ei mielestäni tärise oikeastaan yhtään. Kaikkiaan moottorin ja vaihteiston toiminta oli todella hyvää aktiivisessa ajossa. Kulutusmittari näytti about 9 litraa sadalle koko ajan. Kyseisenä koeajopäivänä pyörä tankattiin aina parin koeajon välein, joten kulutus oli todellisuudessakin erittäin korkea. Itse pääsin täydellä tankilla liikkeelle, joten en nähnyt missä vaiheessa bensavalo syttyy, mutta uskoisin, että jopa 180km on mahdottomuus yhdellä tankilla.
Mittaristo ihan perushyvä, mutta äkkinäiselle siinä on paljon tietoa ja tärkeimpiä numeroita saa hieman etsiä ja valikkojen toiminta oli hidasta. Vaihdenäyttö saisi olla isompi, nyt vähän hukkuu muun infon sekaan. Peilit ovat muuten hyvät, mutta kyynärpäät on tiellä, kuitenkin jos vähän liikutta käsiä pois tieltä, on näkyvyys hyvä ja tarkka kovemmassakin vauhdissa. Vaihdepoljin oli ehkä turhan lähellä jalkatappia, mutta tuonkin kai saa säädettyä. Kytkimen käyttö kevyttä.
+ alustan toiminta. Vakiosäätö on aika kova, mutta omalle painolle (n. 110kg ajovarusteineen) sopiva kadulla. Radalla ehkä jopa löysä jousien osalta.
+ ajettavuus, oikeastaan yhteydessä yllä olevaan.
- bensan kulutus, mutta tämä on jo korjattu ecu-päivityksillä nykyisellään.
Hieno kokemus, mutta en ehkä ostaisi tätä ensimmäistä mallia. 2011 tuli paljon hyviä päivityksiä mm. koneen luotettavuuteen ja vaihteistoon sekä elektroniikka hyppäsi uudelle vuosituhannelle APRC:n myötä. Lisäksi uudet ecu-päivitykset ovat pienentäneet kulutusta huomattavasti ja käynnistyminenkin on nyt nopeampaa sekä hieman muuttaneet moottorin käytöstä, joten 2011-> malleissa saa enemmän rahoilleen vastinetta.
torstai 9. helmikuuta 2012
Tee-se-itse Suzuki-kalenteri
Nyt on Gixxerikuskeilla hyvä mahdollisuus pieneen pakkaspäivän askarteluun. Crescent Fixi Suzuki julkaisi oman SBK-pyöränsä eilen ja Suzuki-Racingin nettisivuilla on kuvia uudesta SBK-pyörästä. Kun kuvia klikkaa, aukeaa ne uuteen sivuun/välilehteen, jossa kuvaan voi liittää 2012 kalenterikuukauden sekä valita haluamansa resoluution. Kalenteriin on merkitty kaikki 2012 kauden tärkeimmät mp-kisapäivämäärät. Siitä vaan valkkaa 12 kuvaa, asettelee kalenterit kuviin haluamallaan tavalla ja printtaa kuukaudet valmiiksi. Pienellä askartelulla saa komean vuosikalenterin tallin seinälle.
tiistai 7. helmikuuta 2012
SBK- ja katupyörän eroja
Usein moni vannoutunut merkkifani puolustaa omaa merkkiä ja pyörää Superbiken MM-menestyksellä, onhan se tuotantopyörien sarja ja rahalla saa kaupasta - win on Sunday, sell on Monday. Merkin saavuttama MotoGP-menestys voidaan aina tylyttää kommenteilla "kallis prototyyppi" tai "ei mitään yhtäläisyyttä katupyörään". BMW S1000RR:ää kehuttaessa aina joku lopulta pelaa Superbike-kortin: ei mestaruutta = huono pyörä. Alla vertaillaan paria katupyöräaihiota, ja niistä rakennettuja SBK-mestaruuspyöriä. Moni usein luulee, että katupyörään tehdään vain perusjutut kuten uudet vanteet, alusta, jarrut, katteet, sekä poistetaan tieliikennevälineet ja moottoria viritetään. Kuitenkin pyörissä on muitakin isoja muutoksia. Käytännössä runko ja moottorilohkot ovat enää samat yleisen ulkonäön ohella. Jos oikeasti haluaisi vertailla mikä katupyörä pärjää kisoissa, kannattaa tarkastella mielummin Superstock1000-luokan tuloksia.
Honda toi vuodeksi 2000 täysin uuden katupyörän, jolla tehdastiimi osallistui Superbiken MM-sarjaan sekä muihin kilpailuihin kuten Suzuka 8 Hours. Pyöriä valui myös mm Isle of Man TT-ajoihin ja jenkkien AMA-sarjaan. HRC suunnitteli ensin kisapyörän, josta tehtiin katupyörä. VTR SP1 ja myöhemmin SP2 kadulle, SPW radalle. Kuitenkin näiden ero on todella (harmittavan) suuri. Ulkoisesti melko samanlaisia, mutta teknisesti eroa löytyy.
Katumalli SP2:
SPW:
Selkeimmät näkyvät erot ovat pakoputkistossa ja jäähdytysjärjestelmässä. SPW:n pakoputket nousevat pyörän oikealta puolelta ylös takahaarukan vierestä ja siitä äänenvaimentimille. Vuosien 2001 ja 2002 aikana käytössä oli myös yhdellä vaimentajalla varustettu pakoputkisto, mutta tuplavaimentimiin palattiin 2002 kaudella Oscherslebenin kisaviikonloppuna, jonne HRC toi myös uuden moottoriversion. SP1 ja SP2:ssa pakoputket tulevat takahaarukan alta pyörän sivuille. Katumallin jäähdyttäjät ovat molemmilla sivuilla ja näkyvät sivukatteiden aukosta. Kisamallissa samasta aukosta pilkottaa kaatumatatti, jäähdyttäjät ovat moottorin ja eturenkaan välissä ylhäällä ja vasemmalla. Katteiden muoto on hyvin samanlainen, joskin keulan "haukannokka" on erilainen.
Luonnollisesti jarru- ja jousituskomponentit on vaihdettu. Takahaarukka on erilainen, samoin taka-apurunko (joskin päivitetyssä SP2:ssa ne on lähempänä SPW:tä kuin SP1:ssä). Sähköjärjestelmä on siirretty takarungosta moottorin sivulle ja keulaan mm. painojakauman vuoksi. Ilmaboxi on suurempi, samoin tankki. Mittaristokin on vaihtunut katupyörän täysin digitaalisesta kisapyörän analogiseen kiekkamittariin ja pieneen diginäyttöön. Moottorin muutoksilla on saatu lisää tehoa n. 45-50hv (arvio, mm. Eurosportin kisalähetyksissä puhuttiin parhaimmillaan n. 185hv tehoista) ja pari tuhatta rpm:ää lisää. Yksityiskohtana mainittakoon, että perinteinen starttimoottori löytyy myös SPW:stä.
Lähes kymmenen vuotta eteenpäin ja Yamaha R1. Promomateriaaleissa hehkutettiin R1:sen tuovan MotoGP-teknologiaa kadulle. Sieltä peräisin olevassa Crossplane-kampiakselissa sytytysjärjestys on muuttunut normaalista rivimoottorista ja sama konstruktio on luonnollisesti katu- ja kisapyörässä.
Katumalli:
Wau... mistä aloittaisi? Takahaarukka on vaihdettu pidempään ja jäykempään. Takarunko/takakate-kompleksi on täysin erilainen kuin katumallissa. Tankki on sijoitettu sen sisään kuskin penkin alle ja suurempi ilmaboxi täyttää kokonaan perinteisen tankin paikan. Esimerkiksi tankin korkki on satulan takana. Runkoon on lisätty vahvikkeita (hitsisaumat paljastaa). Tämä on sallittua, koska säännöt sallivat runkojen muokkauksen siten, että siihen lisätään ainetta, mutta mitään ei saa poistaa alkuperäisestä.
Luonnollisesti hiilikuitu on korvannut kaiken muovin ja perinteiset alusta- sekä jarrupäivitykset näkyvät selvästi. Ehkäpä kuitenkin suurin ero on elektroniikassa. Kilpurista löytyy kaikki modernit sähkölelut antureineen, kun katumallissa on tyytyminen ainoastaan ride-by-wireen ja muuttuvapituuksisiin imusuppiloihin.
Mielestäni muutoksien radikaalisuudesta kertoo parhaiten se, että Ben Spies voitti tällä pyörällä mestaruuden debyyttivuonna ja pyörä oli tehokkaimpia koko sarjassa. Vuosina 2010 ja 2011 huipputeho pyöri n. 224-232 hv:n kieppeillä. Se on uskomaton lisäys vakiopyörän (n. 180hv) tehoihin. Vastaavasti katu-R1 jäi tehoissa muista hieman jälkeen, eikä muutenkaan ollut mikään jymypaukku testeissä. Harmillisesti Yamaha jäi nyt pois alkavan kauden sarjasta. Cycle News julkaisi mielenkiintoisen artikkelin Yamahan toistaiseksi viimeisimmän SBK-kauden pyörästä.
Viimeisimpänä kohua pyörien eroilla on aiheuttanut Aprilia. RSV4 (kuten VTR SP:t) suunniteltiin ensin kisapyöräksi ja siitä sitten muovattiin katupyörä. Moni väitti pyörän olevan jopa liiankin kisamainen. Apriliakin käytti edellä mainittuja modauksia, mutta eniten porua aiheutti moottori. Katupyörässä jakoketju jakaa rattaiden avulla voimaa nokka-akseleille, mutta kisamalliin tehtiin täysin ratasvetoiset nokka-akselit suuremman huipputehon ja luotettavuuden vuoksi. Biaggi ratsasti mestaruuteen ja suorilla hänelle tutkattiin kovimmat nopeudet lähes poikkeuksetta. Cycle News on tehnyt myös tästä hyvän artikkelin.
Ducati puolestaan on lähes aina luottanut erillisiin homologointimalleihin, joilla kisataan. Perinteisesti tällaisen katumallin ja kilpurin erot ovat pienempiä kuin edellämainituissa esimerkeissä. Hyvä tietopaketti ja vertailu mitä muutoksia pyörään on tehty: Cycle Newsin juttu Carlos Checan 1098R:stä.
Kirjoitusta päivitetty 17.2.2012.
Honda toi vuodeksi 2000 täysin uuden katupyörän, jolla tehdastiimi osallistui Superbiken MM-sarjaan sekä muihin kilpailuihin kuten Suzuka 8 Hours. Pyöriä valui myös mm Isle of Man TT-ajoihin ja jenkkien AMA-sarjaan. HRC suunnitteli ensin kisapyörän, josta tehtiin katupyörä. VTR SP1 ja myöhemmin SP2 kadulle, SPW radalle. Kuitenkin näiden ero on todella (harmittavan) suuri. Ulkoisesti melko samanlaisia, mutta teknisesti eroa löytyy.
Katumalli SP2:
SPW:
Selkeimmät näkyvät erot ovat pakoputkistossa ja jäähdytysjärjestelmässä. SPW:n pakoputket nousevat pyörän oikealta puolelta ylös takahaarukan vierestä ja siitä äänenvaimentimille. Vuosien 2001 ja 2002 aikana käytössä oli myös yhdellä vaimentajalla varustettu pakoputkisto, mutta tuplavaimentimiin palattiin 2002 kaudella Oscherslebenin kisaviikonloppuna, jonne HRC toi myös uuden moottoriversion. SP1 ja SP2:ssa pakoputket tulevat takahaarukan alta pyörän sivuille. Katumallin jäähdyttäjät ovat molemmilla sivuilla ja näkyvät sivukatteiden aukosta. Kisamallissa samasta aukosta pilkottaa kaatumatatti, jäähdyttäjät ovat moottorin ja eturenkaan välissä ylhäällä ja vasemmalla. Katteiden muoto on hyvin samanlainen, joskin keulan "haukannokka" on erilainen.
Luonnollisesti jarru- ja jousituskomponentit on vaihdettu. Takahaarukka on erilainen, samoin taka-apurunko (joskin päivitetyssä SP2:ssa ne on lähempänä SPW:tä kuin SP1:ssä). Sähköjärjestelmä on siirretty takarungosta moottorin sivulle ja keulaan mm. painojakauman vuoksi. Ilmaboxi on suurempi, samoin tankki. Mittaristokin on vaihtunut katupyörän täysin digitaalisesta kisapyörän analogiseen kiekkamittariin ja pieneen diginäyttöön. Moottorin muutoksilla on saatu lisää tehoa n. 45-50hv (arvio, mm. Eurosportin kisalähetyksissä puhuttiin parhaimmillaan n. 185hv tehoista) ja pari tuhatta rpm:ää lisää. Yksityiskohtana mainittakoon, että perinteinen starttimoottori löytyy myös SPW:stä.
Lähes kymmenen vuotta eteenpäin ja Yamaha R1. Promomateriaaleissa hehkutettiin R1:sen tuovan MotoGP-teknologiaa kadulle. Sieltä peräisin olevassa Crossplane-kampiakselissa sytytysjärjestys on muuttunut normaalista rivimoottorista ja sama konstruktio on luonnollisesti katu- ja kisapyörässä.
Katumalli:
Wau... mistä aloittaisi? Takahaarukka on vaihdettu pidempään ja jäykempään. Takarunko/takakate-kompleksi on täysin erilainen kuin katumallissa. Tankki on sijoitettu sen sisään kuskin penkin alle ja suurempi ilmaboxi täyttää kokonaan perinteisen tankin paikan. Esimerkiksi tankin korkki on satulan takana. Runkoon on lisätty vahvikkeita (hitsisaumat paljastaa). Tämä on sallittua, koska säännöt sallivat runkojen muokkauksen siten, että siihen lisätään ainetta, mutta mitään ei saa poistaa alkuperäisestä.
Luonnollisesti hiilikuitu on korvannut kaiken muovin ja perinteiset alusta- sekä jarrupäivitykset näkyvät selvästi. Ehkäpä kuitenkin suurin ero on elektroniikassa. Kilpurista löytyy kaikki modernit sähkölelut antureineen, kun katumallissa on tyytyminen ainoastaan ride-by-wireen ja muuttuvapituuksisiin imusuppiloihin.
Mielestäni muutoksien radikaalisuudesta kertoo parhaiten se, että Ben Spies voitti tällä pyörällä mestaruuden debyyttivuonna ja pyörä oli tehokkaimpia koko sarjassa. Vuosina 2010 ja 2011 huipputeho pyöri n. 224-232 hv:n kieppeillä. Se on uskomaton lisäys vakiopyörän (n. 180hv) tehoihin. Vastaavasti katu-R1 jäi tehoissa muista hieman jälkeen, eikä muutenkaan ollut mikään jymypaukku testeissä. Harmillisesti Yamaha jäi nyt pois alkavan kauden sarjasta. Cycle News julkaisi mielenkiintoisen artikkelin Yamahan toistaiseksi viimeisimmän SBK-kauden pyörästä.
Viimeisimpänä kohua pyörien eroilla on aiheuttanut Aprilia. RSV4 (kuten VTR SP:t) suunniteltiin ensin kisapyöräksi ja siitä sitten muovattiin katupyörä. Moni väitti pyörän olevan jopa liiankin kisamainen. Apriliakin käytti edellä mainittuja modauksia, mutta eniten porua aiheutti moottori. Katupyörässä jakoketju jakaa rattaiden avulla voimaa nokka-akseleille, mutta kisamalliin tehtiin täysin ratasvetoiset nokka-akselit suuremman huipputehon ja luotettavuuden vuoksi. Biaggi ratsasti mestaruuteen ja suorilla hänelle tutkattiin kovimmat nopeudet lähes poikkeuksetta. Cycle News on tehnyt myös tästä hyvän artikkelin.
Ducati puolestaan on lähes aina luottanut erillisiin homologointimalleihin, joilla kisataan. Perinteisesti tällaisen katumallin ja kilpurin erot ovat pienempiä kuin edellämainituissa esimerkeissä. Hyvä tietopaketti ja vertailu mitä muutoksia pyörään on tehty: Cycle Newsin juttu Carlos Checan 1098R:stä.
Kirjoitusta päivitetty 17.2.2012.
torstai 2. helmikuuta 2012
MP12 kohokohdat
Tuli pyörähdettyä MP12 moottoripyöränäyttelyssä. Lähinnä kiinnostavimmat pyörät oli tämän kauden uutuudet, Ducati 1199 Panigale ja MV Agusta F3. Molemmat olikin hienosti näytillä ja mm. F3:sta myös huippumalli Serie Oro. Namnam.
Jälleen vahvistui käsitys, jonka mukaan eurooppalaiset merkit ovat nyt todella vahvoilla. Heillä on kovia uutuuksia ja hintaero japanilaisiin on pieni tai sitä ei ole. Japsimerkkien osalta ainoastaan Kawasakilla oli pientä yristystä. Suzukilla on tällä hetkellä pieni notkelma pyörämalleissaan ja se kyllä näkyi myös heidän suhteellisen isolla osastolla. Ei oikein mikään malli kiinnostanut niin paljoa, että olisi tullut pysähdyttyä tutkimaan niitä tarkemmin. Honda ja Yamaha olivat jättäytyneet kokonaan pois, tosin muutamalla jälleenmyyjällä oli joitain pyöriä esillä.
Mielenkiintoista antia oli myös KTM:n osastolla, jossa Aki ja Niklas Ajo olivat kertomassa tuoreita Moto3-kuulumisia. Siinä muutama sananen päästiin vaihtamaan ja Aki yllättäen muisti minut taannoisesta Indianapoliksen reissusta. Puhetta oli myös tämän vuoden kisasta, mutta omat kuviot eivät ole vielä varmistuneet kisajärjestäjän puolelta. Sanoipa Aki lueskelleensa tätä blogia, mikä tietysti lämmitti mieltä. Tarkempia Moto3-turinoita sitten myöhemmin kausiennakossa.
Ducatin osastolla oli tietysti valovoimaisimpana tähtenä 1199 Panigale S. Kylmätyyppien perusteella varsin pienikokoinen pyörä. Istuinkorkeus on matala ja etäisyys clipareihin on lyhyempi kuin 1198:ssa. Pyörän kapeus on varmasti iso yllätys jos on tottunut rivi4-pyöriin.
Huomaa pyörän kapeus, takarengas on n. 20cm leveä:
Takaiskarin paikka on mielenkiintoinen, lisäksi linkuston suhde on muokattavissa lineraarisesta (F) progressiiviseen (P) vaihtamalla korkeussäätimen paikka (kuvassa keskimmäiset pultit) ja samalla pieni suojalevy kääntyy osoittamaan kumpi asetus on käytössä.
ABS-jarruyksikkö pyörän oikean sivukatteen alla moottorin vieressä:
Brembo M50-jarrut:
Toimistonäkymä:
MV Agustaa maahantuova MP-Racing oli panostanut hienosti tähän näyttelyyn. Kaikki uutuudet esillä ja F3:sen molemmat mallit näytillä. Samoin F4:sta oli täysi kattaus. Kuvat puhukoon puolestaan...
Bemarilta oli hieno veto esitellä S1000RR:n kaikki väriversiot. Ostaja pääsee siis kätevästi vertailemaan värit paikanpäällä yhdellä kertaa. Tuossa pari kuvaa, sininen väri ei jostain syystä tarttunut muistikortille. Myös uudistunut mittariston tausta on minusta mennyt hienompaan suuntaan.
Alla halvin eurooppalainen superbike:
Akrapovicia RC8R:ssä:
Yamaha R1:sen 50th Anniversary-mallit on numeroitu tankkiin liimatulla lätkällä. Kaikkiaan niitä tehdään 2000kpl. Tämä oli nro. 495.
Triumphilla oli luonnollisesti Daytonan eri versioiden lisäksi ehkäpä kauden kuumin sporttinaku-uutuus eli Speed Triple R. Öhlinsin NIX30 haarukka ja TTX36 takaiskari sekä PVM:n upeat takovanteet. Tuohon vielä kun laittaa Arrow'n 3-1 putkiston kiinni niin alkaa olemaan aika täydellinen paketti sporttiseksi yleispyöräksi (etuvalovarauksella), jolla vetää maaseutu-GP:tä ja rataa.
Loppuun näyttelyn legendaarisin pyörä. Nostalgia-osastolla on paljon hienoja vanhoja kilpureita. Paronin muistollekin oli tehty hieno tribuutti:
Jälleen vahvistui käsitys, jonka mukaan eurooppalaiset merkit ovat nyt todella vahvoilla. Heillä on kovia uutuuksia ja hintaero japanilaisiin on pieni tai sitä ei ole. Japsimerkkien osalta ainoastaan Kawasakilla oli pientä yristystä. Suzukilla on tällä hetkellä pieni notkelma pyörämalleissaan ja se kyllä näkyi myös heidän suhteellisen isolla osastolla. Ei oikein mikään malli kiinnostanut niin paljoa, että olisi tullut pysähdyttyä tutkimaan niitä tarkemmin. Honda ja Yamaha olivat jättäytyneet kokonaan pois, tosin muutamalla jälleenmyyjällä oli joitain pyöriä esillä.
Mielenkiintoista antia oli myös KTM:n osastolla, jossa Aki ja Niklas Ajo olivat kertomassa tuoreita Moto3-kuulumisia. Siinä muutama sananen päästiin vaihtamaan ja Aki yllättäen muisti minut taannoisesta Indianapoliksen reissusta. Puhetta oli myös tämän vuoden kisasta, mutta omat kuviot eivät ole vielä varmistuneet kisajärjestäjän puolelta. Sanoipa Aki lueskelleensa tätä blogia, mikä tietysti lämmitti mieltä. Tarkempia Moto3-turinoita sitten myöhemmin kausiennakossa.
Ducatin osastolla oli tietysti valovoimaisimpana tähtenä 1199 Panigale S. Kylmätyyppien perusteella varsin pienikokoinen pyörä. Istuinkorkeus on matala ja etäisyys clipareihin on lyhyempi kuin 1198:ssa. Pyörän kapeus on varmasti iso yllätys jos on tottunut rivi4-pyöriin.
Huomaa pyörän kapeus, takarengas on n. 20cm leveä:
Takaiskarin paikka on mielenkiintoinen, lisäksi linkuston suhde on muokattavissa lineraarisesta (F) progressiiviseen (P) vaihtamalla korkeussäätimen paikka (kuvassa keskimmäiset pultit) ja samalla pieni suojalevy kääntyy osoittamaan kumpi asetus on käytössä.
ABS-jarruyksikkö pyörän oikean sivukatteen alla moottorin vieressä:
Brembo M50-jarrut:
Toimistonäkymä:
MV Agustaa maahantuova MP-Racing oli panostanut hienosti tähän näyttelyyn. Kaikki uutuudet esillä ja F3:sen molemmat mallit näytillä. Samoin F4:sta oli täysi kattaus. Kuvat puhukoon puolestaan...
Bemarilta oli hieno veto esitellä S1000RR:n kaikki väriversiot. Ostaja pääsee siis kätevästi vertailemaan värit paikanpäällä yhdellä kertaa. Tuossa pari kuvaa, sininen väri ei jostain syystä tarttunut muistikortille. Myös uudistunut mittariston tausta on minusta mennyt hienompaan suuntaan.
Alla halvin eurooppalainen superbike:
Yamaha R1:sen 50th Anniversary-mallit on numeroitu tankkiin liimatulla lätkällä. Kaikkiaan niitä tehdään 2000kpl. Tämä oli nro. 495.
Triumphilla oli luonnollisesti Daytonan eri versioiden lisäksi ehkäpä kauden kuumin sporttinaku-uutuus eli Speed Triple R. Öhlinsin NIX30 haarukka ja TTX36 takaiskari sekä PVM:n upeat takovanteet. Tuohon vielä kun laittaa Arrow'n 3-1 putkiston kiinni niin alkaa olemaan aika täydellinen paketti sporttiseksi yleispyöräksi (etuvalovarauksella), jolla vetää maaseutu-GP:tä ja rataa.
Loppuun näyttelyn legendaarisin pyörä. Nostalgia-osastolla on paljon hienoja vanhoja kilpureita. Paronin muistollekin oli tehty hieno tribuutti:
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)