maanantai 28. toukokuuta 2012

RSV4 rata-avaus

Ratakausi korkattiin Motoparkissa 27.5. Mukava, kesäinen poutasää ja n. 20 astetta lämmintä. Paikalla oli parisenkymmentä pyörää, muutamaa pyörää (itse mukaanlukien) vaille kilvettömiä ratapelejä. Päivän tarkoituksena oli lähinnä haeskella tuntumaa ja totutella uuteen pyörään. Motopark oli korottanut hintoja, nyt normaali vapaaharjoituspäivä maksaa 70€ (ennen 60€).

Laitoin rengaspaineiksi eteen n. 2,0bar ja taakse 2,1bar. Pudotin vain katupaineista pois ja katsoin mittarilla ne about alueelle. Aluksi oli aika löysän tuntuinen ajaa kun kylmänä rengas vähän nuljusi alla, mutta noin parissa kierroksessa alkoi tuntumaan paremmalta. Ensimmäisessä setissä oli heti pakka sekaisin. Heti toisella kierroksella ajoin takasuoraa ja pyörä iski rajoittajaan. Pukkasi saman ongelman kuin aiemmin eli rajoitin lyö elektroniikat pois päältä, mittaristoon tule varoitusvalo ja näytölle miinusmerkki. Hämmennyin tästä infosta säikähtäen, että jotain isompaa damagea tuli, kunnes samassa älysin mikä se oli ja jarrumerkki hujahti siinä samalla ohi. Siellä menikin takasuoran jälkeiset mutkat pitkäksi ja hitaasti valuttelin nurmikolle. Vähän siinä säikähti, että aika eeppistä olisi paalata uusi pyörä heti kättelyssä ja meni ajohalut kokonaan kun heti alkuun ulkoillaan. Ajoin vielä pari kiekkaa ja sitten varikolle ottamaan happea, kun seassa ajoi mm. yksi auto ja muutenkaan ryhmäjakoa ei oltu vielä siinä vaiheessa tehty.

Sittemmin ajo alkoi maistumaan kun mietti vähän mitä tuli tehtyä ja mitä pitäisi parantaa ja pääsi ajamaan melko tyhjällä radalla ryhmäjaon jälkeen. Elektroniikka toimi hienosti kunhan varoi rajoitinta. Oikeastaan eniten yllätyin kuinka hyvä lisä elektroniikka oli tällaiselle kädettömälle. Mutkasta voi avata niin paljon kuin uskaltaa ja koko suoran kaasu pohjassa jarrumerkkiin asti. Jos tulee aluksi luistoa niin ATC nappaili ne pois. Huomasin luistoneston merkkivalon ainoastaan shikaanin ulostulossa maalisuoralle, kolmosmutkan ulostulossa takasuoralle ja takalenkin viimeisessä mutkassa josta lähdetään kohti shikaania. AWC nappaili kaikki keulimiset pois ja shifterillä sai isompaa sisään todella helposti. Varsinkin shifteri on käytännöllinen kun vähentää niin paljon muuta työmäärää. Luistonestosta vielä, että sitä ei kyllä kunnolla tunne aina, eli ei ala rykimään pahasti tai muutakaan radikaalia. Joskus keulimisenesto lyö päälle vähän kovemmin, varsinkin paluusuoran nyppälässä. Kai se luistonestokin olisi agressiivisempi jos vetäisi kovempaa...

Eniten oli kuitenkin tekemistä ajamisen kanssa ja siinä, kun on tottunut erilaiseen pyörään niin sen poisoppiminen oli aika hankalaa. RSV4 on todella kompakti ja ilmeisen tarkasti rakennettu optimaalinen massakeskipiste silmällä pitäen, joten tuntui, että se reagoi todella paljon ajoasentoon ja painonsiirtoon. Eli ehkäpä itse pyörä on aika hyvin balanssissa, kuskin tekeminen korostuu. Ennen kun on toista, kankeampaa pyörää pitänyt viedä vähän ronskimmin niin nyt vastaava toiminta saa RSV4:n ylireagoimaan. Aluksi tuntui, että ajan sisäkurvista ulos ja sitten avauksessa linja valuu aina pitkäksi. Tuon kun sai hallintaan ajoasennon muutoksilla niin tuntui heti paremmalta. Varsinkin avauksissa oli aluksi ongelmaa kun ehkä avasin innoissani liian kovasti elektroniikkaa vasten, joten pyörä pyrki tangentin suuntaan. Sitten vaan ylävartaloa sisäkurvin puolelle ja alemmaksi, niin tuo puskemisongelma tokeni, ilmeisesti kun painoa saa keulalle enemmän.

Samalla huomasin, että pyörä yliohjaa hieman kaasulla. Heti kun hyppää kaasulle niin pikkaisen kääntyy paremmin. Ei mitään powersladia vaan sellainen pieni kääntymisen tunne kaasun käytössä, jota voi kontrolloida kaasun määrällä. Ensiasennusrenkaat (Metzeler Racetec Interact K3) luisteli hieman, varsinkin takanen jarrutuksissa ja parissa ulostulossa, mutta onneksi se eli jotenkin neutraalisti, eikä päässyt yllättämään. Pito lähti tasaisesti ja palautui tasasesti. Rengas näytti ihan siistiltä, ei alkanut repeilemään joten paineet osui melko hyvin kohdilleen. Jarrutuksessa on vielä opettelua, koska siirtyminen kaasulta jarrulle kestää: nyt suoran päässä lasken kaasun, sitten kestää liian kauan ennen kuin jarrutus alkaa. Jää sellainen turha rullausvaihe siihen. Toinen parannettava seikka on alaspäin vaihtaminen jarrutuksessa, selkeästi pyörän tasapaino heikkeni kun kytkinkahvasta laski irti (melko kovalle) moottorijarrulle. Ehkä luotin liikaa pyörän omaan "luistokytkimeen", pitänee laittaa välikaasua hieman. Keula on sen sijaan todella hyvä jarruissa ja muutenkin jarruteho ja -tuntuma on sillä tasolla millaista en ole aiemmin kokenut.

Katteet on niukat ja pitää olla aivan leuka tankissa, jotta saa kunnolla vauhtia, muuten on olo kuin jarruvarjolla. Aika hyvin näyttää pyörän nopeusmittari oikein, kun huippunopeusmuistiin jäi 245kmh, ja GPS + racechrono oli mitannut 243kmh. Kierrosajat pyöri siinä 1.45-1.46 ne mitkä sain ajaa puhtaasti. Häviän tolkuttomasti siellä hitaalla takalenkillä koska paluusuoralta aina takasuoran päähän pysyin minua nopeampien imussa (osin vetoavun vuoksi) joten kuten, mutta teknisempi alue on hakusessa kun siellä karkasi ajomiehet horisonttiin ja tulee iso ero kierrosaikaan. En vain uskalla mennä muutamaan mutkaan niin kovaa kuin muut, kaatoa (lowside) siellä kai pelätään. Alusta on vieläkin tehdassäädöissä (mallia katu), josta en kyllä osaa sanoa moitteita. Isoin ongelma on varmasti kuski. Toisaalta vähän harmitti kun en ottanut mukaan ohjekirjaa, jossa olisi ollut Aprilian suosittelemat ratasäädöt. Olisi voinut niitä kokeilla ja katsoa mitä tapahtuu.

Kaikkiaan ihan ok päivä, joskin vähän sekava kun oli hyvää ja huonoa. Kuitenkin kun aina mies ja pyörä palaa ehjänä niin voitonpuolella ollaan. Pyörä on kyllä hyvä (se ajettavuus!!) ja varmasti on vielä hyviä puolia löytämättä. Odotin kovempia kierrosaikoja kun ajoin viime kesänä täysin samoja aikoja Hondalla ongelmitta, joka on paperilla kivikautinen pyörä ja renkaatkin siinä huonommat. Jos tuolla Aprilialla pääsisi alle 1.40 niin siinä olisi jonkin sortin tavoite tällaiselle katukuskille katupyörällä hamaan tulevaisuuteen. Otetaan pyörästä enemmän irti ja etenkin omaa ajoa kehittäen noiden muutamien seikkojen osalta. Siihen tosin pitää pyytää neuvoja ja opetusta jo kokeneemmilta kuskeilta, jottei tule omin päin sössittyä.

Oma kuolevaisuus näkyi kun seurasi Niki Tuulen ajoa Yamaha R6:lla. Jannu paukutteli 1.29-alkuisia kiekkoja usean putkeen ja tuli varsin hyvällä syötöllä maalisuoralle.

lauantai 26. toukokuuta 2012

RSV4 ensikilometrit

Tai 1500 sellaista. On ajettu pääasiassa mutkapätkää, hieman tourinkia ja jopa sateella. Tilaamani Aprilia RSV4 R aPRC saapui siis alkuviikosta, ja nyt on aika kirjailla ylös ensitunnelmia kun takana on n. 1500km. Päällimmäisenä on tietysti innostus, on se vaan uskomattoman hienosti käyttäytyvä ja ajettava peli. Tuntuma ja palaute on tarkkaa ja erittäin luottamusta herättävä. Yleiskäytös on ketterä, mutta niin vakaa. Ällistyttää kuinka tuollaiset, jopa vastakkaiset ominaisuudet saadan nivottua yhteen. Tuntuu, että RSV4:lla on mahdoton kaatua (hehheh, kohta ollaan kuitenkin turvallaan). Näin se kehitys kulkee. Pito riittää ja kallistuskulman sekä ajolinjan muutokset keskellä mutkaa ovat eleettömiä mutta niin helppoja. Jousitus on keulan osalta hyvä, varsinkin jarrutuksissa on vakaa eikä sukella kovin nopeasti. Takajousi on minulle hieman liian löysä, perä painuu melko paljon. Luulen, että tämä osaltaan aiheuttaa ainoan moitteen, joka on alustan suhteen. Pikkaisen saisi olla nopeampi suunnanmuutoksissa s-mutkissa, jossa heitetään pyörä puolelta toiselle, kallistuksesta kallistukseen. Alusta on tällä hetkellä vakiosäädöissä, pitää katsella mitä saadaan esijännityksillä tehtyä painaumien suhteen. Ainakin taakse on pakko laittaa lisää esijännitystä. Etujarru on loistava, upea tuntuma ja tehoa paljon. Mitäpä radiaalipääsylinterillä ja teräspunosletkuilla höystetyiltä radiaali-monobloc-Bremboilta voi odottaakaan. Hyvin huomasi sisäänajossa jarrun muutoksen, aluksi oli aika puinen, kunnes n.80km jälkeen alkoi puremaan ja nyt nappaa todella äkäisesti.

aPRC-elektroniikka on mukava pikku lisä. Lähinnä leikkimisen kannalta mutta on siitä hyötyäkin. AQS eli Aprilia Quickshift on ehkäpä paras, aika nätisti kiihtyy koko ajan sen avulla ja muutenkin kiihdyttäminen on kokonaisuudessa helpompaa kun vaihtotapahtuma on niin kätevä. Kuulemma kuulostaakin aika hienolta. AWC (wheelie control) on varmaan toiseksi käytetyin, tappaa nätisti pahimmat keulimiset nyppylöistä kuten myös ihan perinteiset powerkeulat kun voi pitää kaasun auki koko ajan. Luistonestoa (ATC) en ole uskaltanut kokeilla tarkoituksella kuin suoraan ajaessa kylmällä renkaalla, toimii. Lisäksi pari kertaa on kehätien rampissa puuttunut peliin. Sekä ATC ja AWC toimii eri vaiheissa, ensin ilmeisesti pelkkiä kaasuläppiä sulkemalla (pehmeämpi tuntuma), sitten jos sekään ei auta niin sytkää ja ruiskua pätkimällä (huomaa "nykimisen"). Erilaiset tehokartat R, S ja T (road, sport ja track) on sen verran kokeiltu, että eniten rajoittava R on turha, S on ihan hyvä kaupungissa pehmeämmän kaasuvasteen vuoksi ja T käytössä 95% ajasta. R ja S rajoittaa teha pienillä vaihteilla ihan selkeästi koska "mitään ei tapahdu" kun avaa kaasun täysin auki ja mm. S-asetuksella pyörä ei keuli ykkösellä. T on sopivan räväkkä ja tehoa löytyy heti ja keulii kaasulla. Mittaristo on hyvä ja infoa riittää. Hieman yläkolmio peilaa mittariston näyttöön aurinkoisella säällä. Navigointi eri valikoissa sujuu jo näppärästi. Kannattaa lukea käyttöohjekirja, muuten voi mennä sormi suuhun varsinkin alkuasennuksessa eli aPRC-asetukset, vaihtovalo halutuille kiekoille, kellon asetus, mittayksiköt jne. Eli kaikkein helpoiten käytettävä se ei aluksi ole, mutta äkkiä lainalaisuudet hoksaa. Napeissa on pieni viive, eli aina saa puolisen sekuntia odottaa.

Pienen ongelman tai ominaisuuden huomasin aPRC:n toiminnassa viimeisimmällä ajokerralla. Nimittäin ATC, ja kenties AWC kytkeytyy pois jos moottori lyö kierrosrajoittajaan. Näin kävi ensin vahingossa, sitten mietin, että mitäs nyt kunnes vahingossa tein noin uudelleen ja sitten hoksasin mistä on kyse. Harmillisesti nuo saa takaisin päälle vasta kun sammuttaa koneen eli vähän inhottava ominaisuus kun pitää pysähtyä kesken ajon. Pitää selvitellä tätä tarkemmin... Normaalisti nuo saa päälle ja pois moottorin ollessa käynnissä, joten joku bugi siinä on kun pitää "resetoida"sammuttamalla virrat.

Moottorin suhteen ei ole mitään yllätyksiä. Starttaa niiiiin paljon paremmin kuin koeajamani 2010 malli ja startin jälkeen on makean kuuloinen "auto blip". Kone vetää tasaisesti läpikierrosalueen ja ääni on vakioputkellakin hyvä ja yllättävän kova. Melunmittaukseen saa mennä aika luottavaisin mielin kun tyyppikilvestä löytyy 105dB, tuohon päälle pakolliset toleranssirajat niin taitaa mennä läpi kovempiäänisellä putkistollakin. Bensankulutus on melko korkeaa. Liikkunut välillä 6-9 litraa/100km. En ole kyllä yrittänytkään junnata kutosella pienillä kierroksilla rekan imussa pienen kulutuksen toivossa. Lisäksi kun tankki on pienehkö, niin bensavalo syttyy siinä 140-180km paikkeilla. Ajotietokoneen kulutusmittari näyttää hieman optimistisia lukemia, ehkä n.0,5-1 litraa liian vähän. Kone lämpiää aika paljon ja samoin runko, mutta nahkapuvun kanssa ei ole ongelmaa. Vähän käy takaiskaria sääliksi, menee niin kuumaksi, ettei kärsi kunnolla koskea kun edessä on takasylinterit ja vieressä niiden pakosarjat.

Vaihteisto on myös parempi kuin 2010:ssä, ei kolise ja muutenkin toiminta on kiväärinlukon tyylistä. Shifterillä menee hienosti isompi sisään. Laatikko on välitetty kisamaisesti todella tiheästi ja vaihteiden väliset erot pieniä. Ei putoa kiekat kovinkaan paljon vaihtaessa isompaa sisään. Ykkönen on pitkä ja muutenkin toisiovälitys pitkähkö. Odottelen toimituksessa olevaa pienempää eturatasta, josko sillä saadaan välitys paremmaksi Suomen teille ja radoille.

Katteet ovat kyllä pienet, on aika hankala survoa 100kiloa lihaa noiden taakse. Onneksi katteet on niin pienet, että mitään pyörteilyä ei tule kypärään. Peileistä pitää katsoa omasta kainalosta nostamalla kyynärpäätä. Sateella pyörä menee aivan kuralle lukuunottamatta tankkia. Varsinkin takakate ja kuskin selkä, tai oikeastaan kaikki paikat kuskin alla ja takana, menee kuraiseksi.

Yksityiskohtina mainittakoon, että varikkopukille tarkoitetut lankarullat oli valmiina jo tehtaalta. Samoin hainevä takarattaan edessä. Harmi kun ei ollut vanteissa kulmaventtiileitä, yleensä Aprilia on ne laittanut. Mukana tuli takapenkki ja -tapit, joille ei ole käyttöä. Onneksi molempien tilalla on katteenpalaset.

Seuraavaksi RSV4 menee radalle... hauskuus siis lisääntyy.

perjantai 18. toukokuuta 2012

Stoner lopettaa


Stoner pudotti MotoGP-sarjaan melkoisen uutispommin, joka vavisutti varikkoa, mediaa ja faneja aina perustylsän Le Mansin kisan alla. Parhaassa iässä oleva hallitseva mestari siirtyy eläkkeelle parhaasta tallista parhaan pyörän päältä. Kieltämättä outoon paikkaan tuli tämä ilmoitus, joskin nyt (jälkiviisaana) voisi sanoa, että ennusmerkkejä tähän oli, muttei kukaan niitä kuunnellut. Täytyy silti kunnioittaa Stonerin sanoja ja nyt tekoja, sanansa mittainen mies.

Lähdön todelliset syyt tietää vain Stoner itse, mutta uskon Le Mansin lehdistötilaisuudessa kerrotut asiat olevan totta ja vilpittömiä, niin uskottavalta ja suorapuheiselta hän vaikutti. Luulisin, että päätökseen vaikuttaneet asiat voidaan jakaa kahteen osaan: hänen oma elämä sekä MotoGP:n nykytila ja tulevaisuus. Hän haluaa viettää aikaa perheensä kanssa, etenkin nyt kun heille syntyi tyttö alkuvuodesta. Varmasti viime vuosien kuolemantapaukset pyörivät alitajunnassa, taloudellinen tilanne on turvattu, kaikki on saavutettu ja perheellä kaikki hyvin, joten nyt on helppo nostaa kytkintä. Pitää muistaa, että Casey muutti vanhempiensa kanssa Englantiin kilpauran perässä hänen ollessaan alle 15-vuotias. Koko teini- ja aikuisiän hän kiertänyt maailmaa kilpaillen, joten nyt on oltava aikaa muullekin. Miksi riskeerata kun omat tavoitteet on täyttyneet ja asiat ovat mallikkaasti.

Lisäksi hänen kommenttien mukaan motivaatio ja intohimo on kadonnut, ehkäpä kaiken muutosvaiheen ja hässäkän takia, mikä sarjan päällä tällä hetkellä leijuu. Sääntöjä veivataan edestakaisin jatkuvasti ja muutosvoimat tuntuvat lähtevän vain yhden tahon puolesta eikä esimerkiksi kuljettajia kuunnella tarpeeksi. Sarja on muuttumassa sellaiseksi mikä ei häntä kiinnosta eikä vastaa sarjan imagoa. Häntä kiinnostaa ainoastaan kilpailu kovimmalla tasolla, kovimmalla kalustolla. Rengassota lyötiin jäihin, tiukemmat bensarajoitukset, moottorien säännöstely, puheet yhteisistä ecuista ja kierrosrajoittimista ja CRT. Monta syytä, joilla vedetään kuluja alas mutta samalla otetaan se terävin kärki pois kehityksestä ja sarjan statuksesta. CRT-pyörille tuli paljon kritiikkiä ja hän sanoikin, että ajaminen ei kiinnosta tuotantopyörillä tai muilla vastaavilla. Dorna ei näitä kuunnellut ja Casey laittoi kortit pöytään. Näkisin Caseyssä samaa kuin Kimi Räikkösessä (Caseyllä on muuten Kimin Ferrari-vuosien PR-avustaja) - vain ajohommat kiinnostavat eikä tippaakaan PR-hymyilyt sekä muu turhuus lajin ympärillä. Stoner kritisoi jo parin viime vuoden ajan sarjan tilaa ja henkeä, jossa kuljettajat huitovat käsilaukuillaan toisia median välityksellä ja muutenkin touhussa oli kasvotonta selkään puukottamista, politikointia, kyräilyä ja muuta turhaa, jotka hänen mielestään tulisi ratkaista radalla ajamalla, perinteisen sanonnan mukaan "when the flag drops, bullshit stops". Vaikka nyrkein jos ei muuten viesti mene perille, hehheh.

Millainen vaikutus tällä on sitten MotoGP-sarjalle? Kilpailullisesti kovin kuski lähtee pois, mitä tullaan kaipaamaan. Kukas nyt maalailee Phillip Islandin täyteen paksua mustaa viivaa? Mutta viime kisojen ja vuoden meininkiä kun katsoo niin voi tällä olla jopa positiivinen vaikutus kilpailuihin. Stoner on ollut aika ylivoimainen ja kisat ovat sen suhteen olleet tylsiä. Hän ei ole samanlainen showmies kuin Rossi, joka pitää kovista kaksinkamppailuista, vaan ajaa mielummin paalulta voittoon insinöörin mieleen olevan kisan. Mutta lajin tilanteen näkee sitten kaudella 2013 ja siitä eteenpäin, jolloin pelissä on vielä pari muuttujaa uusien sääntöjen myötä. Uskoisin, että espanjalaisille Stonerin päätös tuonee mestaruuskuumetta, koska kovimmat nimet lähivuosina ovat kaikki espanjalaisia. Mikään MotoGP:n tuho Stonerin lopettaminen ei ole koska mukana ovat sellaiset PR-naamat kuin Rossi, Lorenzo ja Pedrosa. Ehkäpä tuon voisi ottaa sarjan nykytilan kannalta ironisesti siten, että mestarin lähteminen ei tunnu missään.

Eräänlainen piristysruiske on tietysti spekulointi tallipaikoista ensivuodelle, koska tämä aukaisee paikan Repsol Hondalla, joka tosin on pidemmällä tähtäimellä varattu Marc Marquez'lle. Kuitenkin MotoGP-sarjassa olevan tulokassäännön mukaan Marquez ei voi ajaa ensi vuonna tulokkaana tehdastallissa, eli kaudeksi 2013 on paikka auki Repsolilla ellei tulokassääntöä muuteta tai Repsol Honda junaile esimerkiksi tehdaskalustolla varustettua "privaattitallia" Marquez'lle ja yhden pyörän tehdastallia. Uskoisin, että sääntömuutos tai tuollainen säännönkiertäminen on täysin mahdollinen kun kyseessä on espanjalaisten johtama sarja, kuljettaja ja sponsori. Hondalle tilanne on myös avoin, koska heidän pitää miettiä nyt sopimusasiat uusiksi ellei Marquezin suhteen tehdä vielä päätöstä. Stonerille he halusivat antaa aluksi 2 vuoden jatkopahvin, sitten 1-vuotisen ilmeisesti jopa tuplapalkalla, mutta lopettamispäätöstä nämä eivät pyörtäneet. HRC:n pomo Shuhei Nakamoto heitti (ehkäpä vitsillä), että pitänee sitten soitella Lorenzolle ja Rossille. Kuljettajaruletti on siis täysin auki ja tässä on varmaan sellainen pattitilanne tulossa, jossa kaikki odottavat Repsol Honda-paikan täyttymistä, jonka jälkeen vasta muut siirrot lähtevät vauhdilla liikkeelle. Mediapuolella siis odotettavissa varsin kiireinen kesä huhujen suhteen. Vie varmaan huomion mestaruuskamppailulta kun lähes kaikilla on sopimukset päättymässä tähän kauteen.

keskiviikko 16. toukokuuta 2012

NW200



North West 200. Maantieradalla ajettava kisa Pohjois-Irlannin pohjoisosissa. Yhdistetään kolmen kylän väliset tiet kolmion muotoiseksi radaksi, pistetään pari shikaania matkalle ja kisataan siinä vastapäivään (tarkempi ratakartta). NW tulee sijainnista ja 200 kisan pituudesta menneinä vuosina, jolloin kisamitta oli 200 mailia (320km). Nykyisin kisapituus on n. 60 kilometria. Kierroksen keskinopeus Superbikella täällä on n. 120mph (195kmh), kun esim. Isle of Manilla kierros vilahtaa 130mph (210kmh) keskarilla. Muitakin eroja on. NW200 ajetaan yhteislähtönä, kuten normaaleissa ratakisoissa, kun taas IOM TT ajetaan väliaikalähtönä, hieman kuin rallin erikoiskoe. Täten NW200 on siinä mielessä jopa hieman huimempaa (mitenkään TT:tä väheksymättä) kun vedetään pyöräryppäässä reilua kolmea sataa taistellen sijoituksista. TT:ssä ajetaan kelloa vastaan omaa kisaa, vaikka sielläkin välillä tulee tiukkaa taistelua toisen imussa. Kun ollaan aivan rannikolla, sää on yleensä mitä on ja vaihtelee paljon, joten aikataulumuutoksia tulee lähes joka vuosi. Nytkin mahtui tuulta, sadetta, rakeita ja auringon paistetta yhteen iltapäivään.

Eniten tapahtumassa kiehtoo vauhti ja upeat slipstream-kamppailut kun pitkältäkin takamatkalta tullaan "junan" ohi. Täten kisat ovat usein tiukkoja loppuun asti. Usein maantien nypyistä nähdään piiitkiä powerkeuloja kovissa vauhdeissa. Balls of steel-menoa siis. Myös pyörille kisa on todellin koitos kun täydellä kaasulla mennään pitkiä siivuja. Olosuhteet tuovat aina oman lisänsä ja varsinkin tuuli ja sen suunta on usein tärkeässä roolissa.

Itse olen seurannut kisoja aktiivisesti vuodesta 2008 asti, jolloin oli heti tarjolla suurta draamaa. Legendaarinen Robert Dunlop menehtyi harjoituksissa ja vain pari päivää myöhemmin hänen poika Michael Dunlop nappasi voiton kaksipuolikkaiden kisassa. En usko, että tuolloin löytyi kuivaa silmäkulmaa rata-alueelta. Isä antamassa neuvoja pojalleen tuona viikkona:



Tämän vuoden kisaviikko alkoi pari päivää sitten harjoituksilla ja kisat huipentuvat viikonlopun lähtöihin. Kisoja voi seurata ainakin BBC:n kautta, livenä sekä jälkilähetyksinä. Mukana on tietysti tutut katuratamiehet vuosien varrelta ja yhtenä spesiaalitulokkaana GP-puoleltakin tuttu Jeremy McWilliams. Mielenkiinnolla lueskelin Twitteristä kommentteja tiistain harjoituksista, mm. Michael Rutterin ZX10R oli välitetty n. 211mph (340kmh) vauhtiin ja kaikkien aikojen nopeuslukema mitattiin harjoituksissa Ducatilla ajavalle Martin Jessoppille: 208mph (335kmh). Hyvin on 1098R:ssä kulkua. Tuoretta Michael Dunlopin onboard-kuvaa voi katsella täältä.

Kannattaa lueskella läpi virallisia sivuja, jossa on tuhdisti tietoa tapahtumasta, ja luonnollisesti seurata kisat helatorstaina ja viikonloppuna.

perjantai 11. toukokuuta 2012

Kolme ylitse muiden

Crème de la crème. Nyt kun kauden 2012 tonnisten testejä alkaa tulemaan ulos, on kolme pyörää erottumassa muista: BMW S1000RR, Ducati 1199 Panigale S ja Aprilia RSV4 Factory aPRC. Mikä ei sinällään yllätä, kun katsoo mitä on tarjolla ja vertailee muihin kilpailijoihin. BMW paransi vain ennestäänkin kärjessä keikkunutta pyörää, Ducati toi kauden kovimman uutuuden ja Aprilialta saa SBK ja MotoGP-fiilistä samassa ketterässä paketissa. Kaikissa on tiptop elektroniikat, täysin erityyppiset moottorit, eksoottisia teknisiä yhteiskohtia, ulkonäköä... kaikkea mitä tämän hetken halutuimmat sporttipyörät edustavat.

Motociclismo.it on tehnyt varsin komean videon heidän omasta Monzan testistä. Lisää videoita, mm. onboardia täältä. Monza ratana asettaa hieman erilaiset haasteet pyörillä verrattuna ns. normaaleihin ratoihin. Monzassa huippunopeus, kiihtyvyys ja balanssi jarrutuksissa on tärkeintä. Ei ole yllätys, että BMW on nopein. Sen sijaan Aprilia ja Ducati tulevat melkolailla tasoissa vaikka Ducatissa on enemmän tehoa. Aprilia on pakko repiä eroa jarrutuksissa, mutkissa ja ulostuloissa koska kierrosaika on parempi kuin Ducatilla vaikka huippunopeus on lähes sama. Toisaalta Monza ei varmasti ole kaikkein suotuisin paikka twinille.


MCN ja Motorcycle.com testasivat pelkän kärkikolmikon keskenään:



... there's no bad bike here... 

tiistai 8. toukokuuta 2012

Kriega R3


Hankin lopputalvesta otsikon mukaisen vyölaukun. Monelle tietysti napsahtaa vyölaukusta mielikuva kanarianturistista tai wincapitan vyölaukkumiehestä ja onhan sillä hieman korni maine, mutta moottoripyöräkäyttöön tuo on soveltunut aivan mainiosti. Syy miksi tuollaisen hankin oli siinä, että nahkapuvussa ei ole taskuja, joten rekisteriotteen, kännykän, kukkaron, kotiavaimen, kameran, vesipullon tms. pientavaroiden kuljettaminen oli hieman hankalaa jos ei ollut reppua tai muuta kuljetuskalustoa mukana. Joitain noista voi toki survoa puvun alle ja pyörän kuljetuslokeroon tai takasatulan alle (jos sellainen tila on), mutta varsin epämukavaa touhua se oli.

Kriegan R3 korjaa siis tuon ongelman mainiosti ja olenpa löytänyt siitä vielä muitakin hyviä puolia. Hankin taannoin myös GPS-mokkulan lähinnä ratapäiville ajanottoa ja alkeellista tiedonkeruuta varten ja R3 sopii tähän kuin nakutettu. Kun laitan mokkulan laukun takataskuun, ottaa se komeasti signaalia satelliiteista, joten mokkulaa ei tarvitse teippailla pyörään kiinni. Lisäksi tiedot bluetooth-yhteydellä keräävä kännykkä menee samalla samaan laukkuun. Ratapäivillä tulee varmasti käytettyä myös tähän tarkoitukseen. R3-laukkua voi käyttää myös repun kanssa (itsellä Kriega R35, mainio tuote sekin) koska reppu istuu sen verran ylempänä vyölaukusta. Hieman samanlainen viritys kuin intissä konsanaan repun ja tetsarin kanssa.

Käytössä R3:nen on huomaamaton eikä paina mihinkään, itse en sitä edes huomaa jos mukana on vain kännykkä, kukkaro ja rekkari. Fyysinen koko on juuri sopivan pieni, minusta laukku näyttää hieman isommalta valmistajan omissa kuvissa. Laukun vetoisuus on nimen mukaisesti 3 litraa. Käyttö on minusta parempaa kun sitä ei lastaa aivan täyteen. Sisällä on tarralla irtoava valkoinen pussi. Valkoinen pussi on hämärässä ihan kätevä kun tavarat erottuvat helposti. Pussi suljetaan rullaamalla sen suu kasaan ja päädyt yhdistetään klipseillä. Päälle tulee vielä laukun kansiläppä, joka niin ikään napsahtaa klipseillä (pituussäädettävät) kiinni. Laukun pitäisi olla vedenkestävä, mutta en ole käytössä sitä kokeillut. Ajoasua vasten tulevalla pinnalla on pitävää kumimaista materiaalia, joten laukku ei pääse liikkumaan itsestään. Kovassakaan vauhdissa. Väritys on ihan sopivan huomaamaton ja mm. takana-ajavan kommenttien perusteella sitä ei musta-valko-harmaasta nahkapuvusta tahdo edes erottaa jos ei tiedä siitä.

Jos jotain huonoa hakee niin se on vyön kiinnityssolki ja sen paikka. Se nimittäin jää inhottavasti suoraan about navan seutuville ja täten jää mahan ja tankin väliin. Minulla se "onneksi" hankaa tankin suojaan ja vyösolki on jo hieman naarmuuntunut tästä. Vyönsoljen paikkaa voi hieman siirtää, varsinkin laihemmat kaverit, koska hihnojen pituutta voi säätää molemmista suunnista ja täten soljen voi liu’uttaa jommallekummalle sivulle. Vyön pikakiristykselle on muista Kriegoista tuttu vedettävä kiristin.

Toinen hieman negatiivinen asia on hinta, 65 euroa. Aika paljon pikkujutusta, mutta laukku on varmasti lähes ikuinen (takuu 10 vuotta), joten mikään jokavuotinen ostos tuo ei ole. Yritin hommata laukkua ensin ulkomailta halvemman hinnan toivossa, mutta postikulujen vuoksi mistään ei sitä halvemmalla olisi saanut. Kokeilin huutaa käytettyjä ja uusia britti-ebaystä, mutta siellä hävisin kaikki huudot kalkkiviivoilla ja nuo olisi olleet halvemmat postikuluineen kuin Suomen hinta. Suomessa Kriegaa myy Tokimoto.

Muita korvaavia tuotteita muiden, erityisesti endurokäyttöön tehtyjen vyö-, juoma- ja työkalulaukkujen ohella voisi olla pienet tankkilaukut ja takasatulan päälle tulevat laukut, mutta nuo on usein pyöräkohtaisia, joten jos vaihtaa pyörää tai käyttää useampaa pyörää niin laukku on sitä myöten turha tai vaatii esimerkiksi uuden kiinnitystelineen tankin korkkiin. Itse kuitenkin tykkään laukusta, joka kulkee koko ajan mukana. Eipähän tarvitse irrotella tauoilla laukkua pyörästä ja kantaa sitten käsin kypärän ja hanskojen lisäksi.

tiistai 1. toukokuuta 2012

Penni ajatuksistasi

Haluaisin todella kuulla mitä Valentino Rossin päässä nyt pyörii ja yleisesti mitä hän on mieltä viimeisen kahden vuoden päätöksistä, jotka alkoivat neuvotteluilla Ducatin kanssa ja ovat johtaneet nykytilanteeseen. En halua kuulla väkinäisellä hymyllä varustettua pressihuttua, vaan sen aidon ajatuksen mikä hänen mielessään on kun italialainen loikkaa pois GP12:n päältä ja kävelee varikkopilttuun uumeniin visiiriä samalla raottaen. Miten tähän on tultu?

On jotenkin koomista, että laji pyörii niin paljon yhden kuljettajan ympärillä. Rossi taistelee sijoituksista top 10:iin ja häviää aika-ajoissa CRT-pyörälle, ja se on median kuumin puheenaihe. Kärjessä on upeaa kilpailua, kärjen takana ajetaan sijoista 3-7 todella tasaisesti mutta silti yhden miehen ongelmat ovat otsikoissa. Rossi on MotoGP ja historiaa tutkimalla huomaa miksi. 2-tahtiluokissa Rossin menesteyskaava oli "opettele vuosi, dominoi seuraava". Piikeissä kävi näin, puolikkaissa kävi näin ja sama jatkui viissatasissa, missä kaikissa toinen vuosi toi mestaruuden. Nuo oli ne vuodet, jolloin luotiin Rossimania ja neonkeltainen 46 alkoi ottamaan jalansijaa kaikkialla. Lumipallo otti suurta massaa mukaansa todenteolla vasta 990cc-vuosina, jolloin hän voitti uskomattomat 45 kilpailua, joka viimeistään sinetöi hänen asemansa. Kaikkiaan voittoon ajoi joku muu kuin Rossi yhteensä vain 37 kertaa, Rossi siis voitti yli puolet kilpailuista. Ylivoimaa vielä lisää se, että toiseksi eniten voittoja ajoivat Capirossi ja Gibernau, molemmat vain 8 kappaletta. Päävihollinen numero uno, Max Biaggi nappasi vain 5 voittoa. 800cc-vuosina, jolloin käytännössä voitot jakautuivat neljän kuskin kesken, Rossi voitti 21, mutta Stoner 33. Nyt alamäki jyrkkenee 1000cc-aikakaudella. Nyt tilanne on se, että Rossi pakoilee hitaimman Ducatin "titteliä" ja joutuu kopioimaan säätöjä Nicky Haydenilta, mitenkään vähättelemättä Nickyn vauhtia, joka painaa niskalimassa duunia ja saa siitä tolkuttoman vähän tunnustusta.

Aiemmin Rossi pystyi tuhoamaan vastustajat radalla ja henkisesti. Biaggista ei ollut vastusta ja heidän välinen "rivalry" oli aika onneton kun Biaggi ei voittanut mitään. Gibernau torpattiin Jerezin hiekkaan. Satunnaisia vastustajia kävi kokeilemassa, mutta pidemmän aikavälin uhkia ei tullut ennen kuin 800cc aikakausi alkoi. Stoner vei heti mestaruuden, jossa kylvettiin siemenet tuleville ongelmille. Ducati oli hankala ajaa, mutta renkaat soveltuivat sille (Bridgestone kehitti ne Ducatin kanssa) ja Stoner yhdessä pääinssinsä Christian Gabbarinin kanssa sai luotua kombinaatiosta voittavan. Silti ehkäpä one hit wonder, Rossi ajatteli. Myöhemmin Stoneria vietiin Laguna Secassa ja Rossia ylistettiin, hieno henkinen voitto ja antoi selkänojaa Rossille fanien ja median silmissä. Kaksipuolikkaista nousi kaksi espanjalaista, Pedrosa ensin ja Lorenzo myöhemmin, jotka pystyivät voittoihin. Pedrosa ei niinkään ole ollut uhka, mutta Lorenzon uskotaan aiheuttaneen eniten vaivaa. Hän tuli Rossin tallikaveriksi Yamahalle, mistä seurasikin kaksi tallia yhden sisällä kun väliseinä lyötiin 46:sen ja 99:n välille. Lorenzo oli välillä nopeampi, varsinkin kun Rossi kärsi loukkaantumisista (joita etenkin Lorenzo ja jossain määrin Stoner piti tekosyinä), mutta hänetkin Rossi torppasi pariin otteeseen. Ensin Barcelonan viimeisessä kaarteessa, sitten Motegissa. Molemmista jäi jäljelle synkkä mallorcalainen ja Lorenzo sanoi jopa Motegin tapahtumista ettei edes muista niitä. Nämä oli Rossin uran tähtihetkiä. Nuoret tulokkaat oli lyöty ja suosio huipussaan.

Mutta nuoret tulokkaat eivät luovuttaneet. Lorenzo oli ehkäpä se piikki nro1 Rossin lihassa, ensimmäinen viite tulevasta. Tämän viereen iskettiin isompi naula Stonerin toimesta. Vaikka Stoner oli jo voittanut Rossin, oli olosuhteissa pari muuttujaa, kuten uudet säännöt, eri pyörät ja renkaat. Ensin Yamaha päätti, että heidän tulevaisuus on Lorenzon kanssa, joten Rossi joutuu joko ajamaan hänen rinnallaan (ei ykkösenä) tai lähtemään muualle. Rahakin painoi vaakakupissa, koska miksi Yamaha maksaisi hänelle isoa rahaa kun yhtiö on sinetöinyt Lorenzon heidän ykkösmieheksi pidemmällä tähtäimellä. Sitten tuli markkinointiunelma Rossi & Ducati, johon Stonerilla oli sanansa sanottavana. Tai ei Stoner mitään sanonut, antoi tekojensa puhua. Sen sijaan Rossi taustajoukkoineen oli kritisoinut julkisesti kuinka Stonerilla oli ongelmia pyörän kanssa ja hän ei osaa sitä säätää. Ducati oli aiheuttanut ongelmia monelle muulle kuskille, mutta Stoner ajoi sillä voittoja vuosittain. Silti tämä ilmeisesti nähtiin epäonnistumisena ja hyvänä piikittelyargumenttina Rossin linnakkeessa. Se parhaiten nauraa...

2010 Valencian kisan jälkeen päättyi taival Yamahan kanssa ja Rossi testasi Ducatia. Stoner hyppäsi Ducatilta Hondalle. Stoner ajoi tuossa Valencian kisassa paalulle ja kisassa toiseksi samalla Ducatilla, jonka selkään Rossi hyppäsi parin päivän päästä. Tuo ensihetki oli aika kovaa valuuttaa mediassa. Tästä se alkaa! Italialainen italialaisella pyörällä. Moni luuli, että unelma. Tosiasiassa painajainen. Ensimmäinen väärä päätös konkretisoitui.

Rossi varmasti hoksasi ensikierroksista lähtien, että nyt tuli tyrkättyä kädet paskaan. Sen hän jossain määrin myönsikin ja sanoi, että tekemistä riittää. Mutta se mitä mediassa ei puhuttu (ainakaan Rossin puolelta), oli kun hänelle valkeni kuinka ilmiömäinen Stoner on tällä pyörällä ollut. Jos jostain saisi Rossin todelliset tuntemukset tuosta hetkestä esille, uskoisin, että moni maksaisi niistä rehellisistä kommenteista. En tiedä kumpi noista oli kovempi isku, Ducatin hitaus vai Stonerin nopeus. Uskoisin, että Stonerin todellisen nopeuden havaitseminen oli kovempi pala, etenkin sen jälkeen kun jo lisäksi Lorenzo oli osoittanut nopeutensa samalla kalustolla kuin Rossi. Nyt oli kaksi nuorta, jotka ajavat kovempaa samalla kalustolla. Kaikkihan tiesi, että Ducati on ollut ongelmapyörä, mutta se, että Stoner on piiskannut sen tuollaisiin suorituksiin oli varmasti yllätys ja kuinka Stoner oli voittanut Rossin (ja Lorenzonkin) huonommalla kalustolla. Pari vuotta aiemmin Hayden sanoi "Stonerille ei makseta tarpeeksi tämän pyörän ajamisesta" kun hän tuli Ducatille kaudeksi 2009 Stonerin tallikaveriksi. Ducatilla Rossi oli Stonerin ajoista sekuntikaupalla jäljessä, toki pyörä oli hänelle uusi mutta silti ongelmia oli muuallakin. Onneksi Rossi oli kuitenkin tuonut mukanaan koko voittajajoukkueensa: loistavana pyöränkehittäjänä tunnetun Jeremy Burgessin ja jo Honda-vuosilta tutut mekaanikot (käytännössä Mick Doohanin ex-porukan). Nyt laitetaan vikuroiva Ducati raiteilleen! Toinen väärä päätös on konkretisoitunut viime ja tämän kauden aikana.

Todellisuudessa kävi niin, että Rossileirin kommentit Stonerin huonosta säätötyöstä osui omaan nilkkaan ja pahasti. Stoner ajoi Ducatilla voittoja ja sittemin korjasi Hondalla dominoivan mestaruuden kun Rossi taisteli pisteistä (hänelle) jämäsijoilla. Lisäksi Stoner vielä raotti hieman tuntemuksiaan säätötyöstä ja kuinka heitä oli moitittu siitä. Upeasti Stoner ei haukkunut ja syyttänyt Ducatia vaan piti hankaluuksia jopa hänen omana vikanaan, ettei GP8, GP9 ja GP10 ollut sellainen mitä haluttiin. Tämä vielä lisäsi tuskaa Rossin leirissä: teillä on siinä työkalut valmiina, laittakaa homma pakettiin. Mutta ei. Ducatista ei ole vieläkään saatu soivaa peliä, vaikka välissä on käyty läpi n. 5 eri runkoversiota ja useita moottoriversioita. Tämä kaikki puolessatoista vuodessa. Etenkin kun Stonerin vuosina Ducati antoi alkuvuodesta rungon ja moottorin ja heitti pallon kuskeille: hoitakaa homma. Kun Stoner pyysi muutoksia tai päivityksiä, niitä ei tullut kesken kauden. Kun Melandri pyysi muutoksia, hänelle annettiin psykologin puhelinnumero (tosijuttu!). Nyt Rossi on saanut Ducatin venymään yli ja poikki toiveidensa suhteen mutta silti GP Ducatin, jo Stonerin ajoilta vaivannut perisynti yhä esiintyy: keulassa ei ole pitoa ja sellaista tuntumaa, että kuljettaja luottaa siihen. Säädöissä on menty laidasta laitaan ja sama ongelma toistuu. Uusia runkoja on kokeiltu, sama ongelma toistuu.

Nyt Nicky Hayden loi ehkäpä pientä valoa tunneliin, tai painetta Rossille, kummin sen ottaa, sanomalla Jerezissä viikonloppuna Ducatin olevan paras Ducati, joka hänen aikanaan on ollut. Siinä on potentiaalia. Olisiko tämä merkki paremmasta tulevaisuudesta Ducatin ja Rossin kannalta? Ehkäpä, mutta silti tuo sotii hieman Rossia vastaan. Haydenille pyörä on ehkä parempi ja luottoa löytyy, mutta samalla Rossi ei saa sillä mitään aikaan, ja Jerezissä joutui kopioimaan kentuckylaisen säädöt. Näyttää, että Rossin puoli varikkoboksista on hukassa säätöjen kannalta ja mikään ei toimi. Rossi joutui myöntämään Jerezin kisan jälkeen, että hänen on nyt muutettava omaa ajotyyliä koska mikään muu ei enää toimi. Pyörästä pyrittiin tekemään Rossille sopiva, kuten tehtiin Hondasta ja Yamahasta, mutta nyt tuo ei onnistu.

Muutama viikko sitten Qatarissa heti kisan jälkeen Rossi päästi pahimmat höyryt suorassa Italian TV:n haastattelussa sanomalla, ettei voi tällä pyörällä ajaa ja se on huono. Lisäksi hän sanoi, että teki mieli kaartaa varikolle ja luovuttaa kesken kisan. Tämä poiki ison kasan huhuja avioerosta Ducatin kanssa. Rossi lopettaisi Ducatilla, lähtisi muualle, liisaa satelliitti-Yamahan, menee CRT-pyörälle, menee Superbiken MM-sarjaan, ehkäpä Gresinille Hondan puikkoihin, Formuloihin Ferrarille.... Miljoona huhua, mutta tuskin mikään on totta ja tulee tapahtumaan. Sittemmin Rossi vakuutteli Monzassa GT-autoluokan endurancekisassa, johon hän osallistui, että hän jää Ducatille sopimuksensa loppuun asti. Tuo kaksivuotinen sopimus päättyy tähän kauteen.

Valentino Rossi on kaikkien aikojen suurin tämän lajin parissa mutta nyt tuohon kilpeen tulee inhottavia lommoja. Aiemmat menestysreseptit eivät toimi. Nyt ollaan kolmannen päätöksen kynnyksellä ja tuntuu, että mikä ikinä se onkaan, se tulee olemaan väärä ja huonontaa tilannetta.

Luovuttaminen ei tule kysymykseen, mutta jatkuva kamppailu ongelmien parissa sijoilla ynnämuut ei myöskään vastaa hänen imagoa. Pitäisikö puhaltaa peli poikki suosiolla vai taistella loppuun asti josko tulos paranee? Jos ei, kuoppa syvenee yhä entisestään. Mitä muuta hän voisi tehdä kuin jäädä Ducatille? Hondalla tie on tukittu ja siltoja poltetiin jossain määrin Yamahalle loikkauksen myötä. Lisäksi Hondalla on Stoner, Repsolin oma poika Pedrosa ja pipelinessa vielä Marc Marquez tulevaisuuden nimenä. Samoin Yamahalla on ovi kiinni, eikä heillä ole halua palkata Rossia. CRT ei ole vaihtoehto imagollisesti ja satelliittipyöräkään ei välttämättä toisi mestaruuksia, koska kalusto ei vastaa tehdaspyöriä, eikä Honda tai Yamaha halua ottaa Rossia omiin satelliittitalleihin viemään pisteitä heidän ykkösmiehiltään. Ainoa (tehdas)vaihtoehto on siis Ducati.

Tuntuu, että Rossin halu nousta vieläkin suuremmaksi on vain pahentanut tilannetta eikä tilanteesta näytä olevan ulospääsyä. Kuinka osuva nykytilanteeseen olikaan Casey Stonerin kommentti vuosi sitten Jerezissä, jossa Ducatin keulaongelmat vaivasi yhä Hondalla ajavaa Stoneria kun Rossin lowside kolasi aussin nurin: obviously your ambition outweighs your talent.