Aprilia RS3 Cube

Aprilia kehitteli kaudeksi 2002 täysin uuden kilpapyörän. MotoGP-sarjassa sallittiin tuolloin 990-kuutioiset 4-tahtimoottorit ja oli selvää, että 2-tahtiset oli jäämässä pois. Niinpä Apriliakin oli "pakotettu" panostamaan 4-tahtitekniikkaan, vaikka he olivat niittäneet mainetta 2-tahtikoneiden saralla.

Uudet tekniset säännöt suosivat 3- ja 5-sylinterisiä koneita, koska painoraja oli sama 2- ja 3-sylinterisille, 4- ja 5- sylinterisille oli hieman raskaampi painoraja ja vastaavasti 6-pyttyisille vielä isompi minimipaino. Koska useampi sylinteri tuottaa enemmän tehoa, oli järkevää keskittyä 3- ja 5-sylinterisiin. Honda teki omansa V5-koneella ja voitti kaiken ennen kuin Rossi meni Yamahalle. Aprilialla mentiin 3-sylinterisen suuntaan. Pienempi minimipaino, ulkomitoiltaan kapeampi moottori ja sitä kautta enemmän mahdollisuuksia mm. rungon suunnittelussa ja optimaalisen painopisteen hakemisessa. Kuulostaako tutulta? Nykyisinhän nuo ovat erittäin haettuja ominaisuuksia ja "weight distribution", "balance", "centre of gravity" ja "narrow frame" jne. ovat arkipäivää uusien pyörien PR-materiaaleissa. Lisäksi Cosworth oli mukana moottorin kehityksestä ja heiltä saatua F1-tietotaitoa pystyttiin käyttämään moottorissa. Sylinterikoko (330cc) oli lähellä vanhojen 3,5litraisten V10-koneiden sylinterejä. Samalla moottoriin esiteltiin paljon uusia hienouksia kuten ride-by-wire ja luistonesto. Jälleen, tuttua huttua nykypäivän katupyöristä. Lisäksi pyörässä oli pneumaattinen venttiilikoneisto, joka on nykyisin peruskauraa MotoGP-laitteissa. Aluksi moottori tehtiin normaaleilla venttiilijousilla, mutta kierrosten noustessa päälle 15 000 - 16 000 rpm:n, jousitoimiset venttiilit eivät ole enää kovin luotettavia hitautensa vuoksi ja paineilma otettiin käyttöön. Kampiakseli oli 120-asteinen. Pakoputkisto oli upea 6-3-1, eli jokaisesta pakoventtiilistä lähti oma pakosarja, joka sitten yhdistyi kolmeksi putkeksi ennen kollektoria ja yhtä "äänenvaimenninta". Äänestä puheen ollen, omissa korvissani parhaankuuloinen pyörä noina vuosina.

Paperilla kaikki oli siis hyvin. Ruudukon kevein pyörä, joka oli kuin liikkuva laboratorio, kaikkea pystyi säätämään ja testaamaan rajattomasti ja mukana oli paljon uusia teknisiä ratkaisuja. Moottori oli vieläpä tehokas, yksi tehokkaimpia koko sarjassa. 240hv on ehkä yleisesti spekuloitu luku, taisi olla Performance Bikesissa taannoin lukema 270hv, mutta ihan noin hurjiin lukemiin en jaksa uskoa. Mutta kuten Pirellin vanha slogan toteaa, "power is nothing without control". RS3 oli hankala ajaa, keuli jatkuvasti, moottorin hallinta oli hankalaa ja tunnotonta. Colin Edwards mm. sanoi, että kerran hän heitti todella rajut highsiderit kun rbw-tekniikka ei heittänytkään kaasua tarpeeksi pois, vaikka Edwards löysäsi kaasua oikealla ranteellaan. Lisäksi ilmeisesti rungon suunnittelu ei ollut onnistunut, koska pyörää vaivasi paha chatter-ongelma riippumatta renkaista.

Kaudella 2002 Aprilia ajatti yhden kuskin tallia. Regis Laconi ajoi koko kauden keräten vaatimattomat 33 pistettä. Paras sijoitus oli kahdeksas. Uusi pyörä, uudet säännöt ja "kolmos korin" Dunlopin renkaat eivät olleet toimivin yhdistelmä. RS3 oli kuitenkin yksi nopeimmista suorilla.

Kaudella 2003 oltiin jo tosissaan liikkeellä. Renkaat vaihtuivat Michelineiksi. Kuljettajiksi valikoitui edellisvuoden Superbike-mestari Colin Edwards ja myöskin Superbiken puolella kulttimaineeseen noussut Noriyuki Haga. Tähän vuoteen sisältyy kaksi MotoGP-knobbia, eli Edwardsin tulipalo Sachsenringillä ja Hagan legendaariset 28 kaatoa kauden aikana. Edwards keräsi 62 pistettä ja paras sijoitus kauden avauksessa tullut kuudes sija. Haga säesti 47 pisteellä ja ollen mm. kerran seitsemäs. Silti murheellinen kausi tehdastiimiltä, vaikka pyörä oli yhä suorilla joukon nopeimpia.

Kausi 2004 jäi viimeiseksi. Kuljettajina oli alunperin Aprilian luottomies 250- ja 500-luokista tuttu Jeremy McWilliams ja Shane Byrne. McWilliams ajoi koko kauden keräten 26 pistettä. Shakey Byrne missasi loppukauden loukkaantumisten vuoksi ja kokosi 18 pistettä. Tuuraajat Michel Fabrizio ja Garry McCoy keskeyttivät ja ajoivat pisteiden ulkopuolelle. Renkaina oli Bridgestonet.

Ehkä RS3 Cube oli aikaansa edellä. Yhteen designiin ympättiin liikaa uusia palikoita. Täysin uusi moottorinohjaus rbw-tekniikalla ja alkeellinen luistoesto, joka oli liian karu toimiakseen tehokkaasti ja toisaalta liian heikko estääkseen pahimmat kaadot. Tunnottoman kaasun vuoksi hanskallakaan ei voinut paikata. Edwards onkin sanonut, että modernilla elektroniikalla Cubesta olisi saatu ajettava ja tehontuotto kuriin. Lisäksi Aprilia vaihtoi joka vuodeksi rengastoimittajaa. Täten rungon kehitykseen ei saatu pitkäkestoisuutta. Joko uudet renkaat tehdään sopivaksi tietylle rungolle tai uudet renkaat vaativat aina muutoksia runkoon ottaen oman aikansa, joten tekemistä tulee helposti liikaa kun vanhojakaan ongelmia ei saatu ratkaistua. On siinä pari muuttujaa... Lisäksi Aprilia ei saanut minkään rengastoimittajan kanssa yksinvaltiaan asemaa, eikä täten renkaita voitu räätälöidä Cuben rungolle tai moottorille, mikä olisi tuonut kilpailuetua, kuten oli mm. Ducatilla Bridgestonen kanssa. Ehkäpä aiemmin mainitussa sloganissa kulminoitui RS3 Cuben ongelmat. Potentiaalia oli, mutta sitä ei koskaan saatu hallintaan.

Cube oli varmasti kallis oppitunti, mutta siinä opittuja asioita on käytetty mm. RSV4:sen kehityksessä. Esimerkiksi edistynyt ride-by-wire -järjestelmä polveutuu Cubesta. Nykyisellään Cuben voi bongata Aprilian tehdasmuseossa Italian Noalessa.

SBK 2013

Kausi on taas ovella ja perinteinen kauden avaus Phillip Islandilla 24.2 eli tulevana viikonloppuna. Siellä ehdittiin ajaa jo ensin epäviralliset testit ja sitten viralliset kaudenalustestit. Nopeimman kierrosajan ajoi Carlos Checa Panigalella. Testien tulokset täällä. Kuitenkin koko kärki oli todella tasainen ja viime kauden tyylinen trilleritaistelu mestaruuudesta on hyvinkin mahdollista, jos nyt testeistä joitain johtopäätöksiä voi vetää. Viime kauden mestari Biaggi lopetti ja siirtyi TV-kommentaattoriksi.

Suurempia muutoksia ei tapahtunut kuski&talli puolella. Biaggin korvaa Sylvain Guintoli, Rean tallikaveriksi tuli Leon Haslam, Checan tallikaveriksi Ayrton Badovini ja samalla Ducatin tehdastallista tuli Team Ducati Alstare kun mm. Suzuki-vuosista tuttu Francis Batta & kumppanit tulivat pyörittämään tallia. Bemarin viimevuotinen tehdastalli lopetti ja tehtaan panos, Melandri ja suuri osa henkilöstöä siirrettiin GoldBet tallin alaisuuteen. Tallikaveriksi tuli Chaz Davies. Althea Racing vaihtoi Apriliaan ja Giugliano jatkaa nyt RSV4:sen puikoissa. Myös toinen ex-Ducati-talli, Red Devils Roma, vaihtoi Apriliaan. Mukava nähdä myös Max Neukirchner takaisin SBK:ssa. Aikoinaan Monzan lähtökolarissa hajonnut jalka ja siitä lähtenyt alamäki on kulkenut mm. Moto2-kokeilujen kautta takaisin Superbiken ja Panigalen satulaan.

Tallit & kuskit.
Kalenteri.

Jälleen ajetaan siis legendaarisilla radoilla, hienoa nähdä Laguna Seca jälleen mukana. Toivottavasti tulisi myös pari villin kortin jenkkikuskia mukaan siihen kilpailuun, vaikka AMA-säännöt eroavatkin jonkin verran SBK-säännöistä. Kausi päättyy Intiassa, samalla Buddh Circuitilla, jossa Formula ykköset ovat pari kautta ajaneet. Siellä tosin SBK käyttää hieman eri konfiguraatiota parissa mutkassa.
Sääntöpuolella ehkäpä näkyvimmät ja isoimmat muutokset on kolmiriviset starttirivit, 17 tuuman vanteet (ennen oli 16,5") sekä ajovalotarrojen pakollisuus, joita mm. Kawasaki ja Honda käytti jo viime kaudella. Myös varikkokäyntien tulo muuttuvien olosuhteiden kisoihin on uutta. Tarkemmin säännöistä täällä.

Meinasin jo itse kirjoittaa isompaa analyysiä kausiennakon muodossa, mutta turha naputella mitään kun Alan Cathcart on tehnyt näin hienon ennakon.

2013 on viimeinen kausi "vanhoilla hyvillä säännöillä", sillä 2014 on povattu isompia muutoksia ja sarjan kustannustasoa ajetaan alas. Mitä se sitten tulee olemaan, todennäköisesti mennään kohti Superstock-sääntöjä. Lisäksi uusia merkkejä on todennäköisesti tulossa mukaan (Yamaha, KTM ja MV Agusta) ja mm. Hondan uskotaan tuovan uuden RC213V-pohjaisen tuotantokilpurin Superbiken MM-sarjaan. Kuitenkin asetelmat tälle kaudelle on kunnossa kun takana on kaikkien aikojen tiukin kausi (mestaruus ratkesi puolella pisteellä) ja mestaruus voidaan realistisesti voittaa usealla eri pyörämerkillä ja 5-6 kuskin toimesta.

Ainiin, Eurosport televisioi koko kauden, joten kanavapaketit kuntoon. Dornan alaisuuteen liittynyt SBK ei harmillisesti (ainakaan vielä) tarjoa virallista netti-tv-palvelua, kuten esim. MotoGP:n puolella on.

Supersporteissa ehkäpä parasta on aivan täynnä oleva lähtöruudukko. Päälle 30 kuskia, Yamahan ja Suzukin paluu, sekä erityisesti MV Agustan mukaantuleminen tekee sarjasta todella mielenkiintoisen hieman vaisumpien aikojen jälkeen.

MV Agusta Supersport MM-sarjaan

MV Agusta palaa (vihdoinkin) huipputasolle tehtaan tukemalla tiimillä täksi kaudeksi pari vuotta sitten julkaistulla 3-sylinterisellä ja 675-kuutioisella F3:lla. Talli on nimeltään MV Agusta Corse ParkinGO Team, eli taustalla on viime vuosilta Superbikesta ja Supersportista tuttu talli, nyt vielä tehtaan tuella. Heillä sopimus on kolmivuotinen, joten mikään lyhyt "hit and run" -projekti ei ole kyseessä. Kuljettajina kokenut Roberto Rolfo ja Christian Iddon.

Kisatrimmissa uskomattoman nätti pyörä, mutta näinköhän on iskukyky kohdillaan kelloa vastaan kun pyörä on vielä elinkaarensa alkupäässä. Varmasti projekti kantaa hedelmää myös katupyörän puolelle lähivuosina. Mielenkiintoista myös nähdä saako MV Agusta kuinka hyödynnettyä elektroniikka, jota on tarjolla luokittelupyörässä varsin laajasti.

Kuvia pyörän ja tallin julkaisutapahtumasta tallin omilla facebook-sivuilla.

Attack Performance Racing

APR suunnittelee osallistuvansa tämän kauden kolmeen MotoGP-kisaan villillä kortilla. He kävivät viime vuonna Indianapoliksen kisassa hakemassa tuntumaa, jossa heillä oli käytössä Kawasaki ZX10R:stä rakennettu normaali screamer-moottori, mutta nyt he ovat tehneet ihan kunnioitettavan työn ja muokanneet siitä crossplane-moottorin, Yamahan tapaan. Kuulostaakin hyvin samalta Yamahan kanssa. Pieni videoklippi täällä. Tarkoituksena on parantaa tuntumaa ja pitoa, yleensä tuollainen screamer-moottori on aika äkkipikainen ja ankara renkaalle. Eikä liene yllätys, että kukaan ei sellaista ole menestyksellä MotoGP:ssä käyttänyt. Road Racing Worldissa on myös juttu tiimin projektista. Lisäksi Cycle Newsin sivuilla on dynovideo.

Hienoa nähdä nykyaikana todellista yksityistiimin henkeä, jossa tehdään itse omat laitteet. Välttämättä tulokset eivät ole kärkipään tasoa, mutta tällaiset projektit ovat aina mielenkiintoisia.

päivitetty 14.2.2013 linkki dynovideoon