Ronax 500

Saksalainen Ronax julkaisi sadantonnin 500cc 2t-replikan.

500-kuutioinen V4 kaksitahtimoottori on ympätty vuoden 2001 NSR500:sta muistuttavaan katteeseen. Muutenkin tuon vuoden NSR on ollut inspiraationa, ja etenkin Valentino Rossin pyörä. Katteiden ja rungon muodot, 46:sta muistuttava logo takakatteessa ja pyörien tuotantomääräksi on kaavailtu 46 kappaletta.

Kuitenkin moottori ei ole esikuvansa kanssa samanlainen. Molemmat ovat toki 500cc ja V4 moottoreita, mutta NSR:ssä oli yksi kampiakseli, kun Ronaxissa on kaksi kampiakselia. Lisäksi v-kulma on erilainen, Ronaxissa 80 astetta kun NSR käytti 112 astetta. Ronaxissa on myös moderni moottorinohjaus ruiskulla.

Tehoja on 160hv ja kuivapaino 145kg. Jarrut on Brembolta, keulassa 43mm Öhlins-haarukka ja takana TTX-iskari ruotsalaisilta. Runko ja takahaarukka ovat alumiinia kun taas katteet, tankki ja itsekantava takarunko/istuin ovat hiilikuitua.

Keräilykappale jo hintansa puolesta. Toivottavasti on myös ajettava ja toimiva peli. Aiempia 500cc virityksiä on nähty mm. Bimotalta V-Due, joka on teknisesti "haastava" saada toimimaan kunnolla. Australialainen paja rakensi myös omia 500cc versioita Aprilia RS250 runkoon, mutta niissäkin oli toimitus- ja luotettavuusongelmia.

Jos jotain Ronaxissa haluaa kritisoida niin olisi kannattanut mennä Rossin NSR-kopioinnissa mahdollisimman pitkälle aina moottoria myöten. Tällöin pyörällä olisi voinut olla enemmän statusarvoa kun se olisi mahdollisimman samankaltainen esikuvansa kanssa. Tietysti puhdasta kopiota ei pysty tekemään taloudellisista syistä ja kisakireän pyörän vaatima huolto ja ajotaidot olisi varmasti monelle liikaa.

Ringille mp-vuoroja

Nürburgring Nordschleifelle on tullut kalenteriin kaksi pelkästään moottoripyörille tarkoitettua ajopäivää: 20.5 ja 24.6.

Erittäin hienoa, koska yleisinä päivinä seassa pyörii autoa, maasturia ja jopa bussia. Lisäksi yksi ehdottoman hieno juttu on parantunut turvallisuus kun ei ole mahdollisuuksia ottaa kontaktia auton kanssa. Lisäki toinen, ainakin minua pelottava tekijä poistuu, kun ei ole pelkoa isoista öljy- tai vesivuodoista. Harmittavan usein etenkin autot puskevat jopa parin kilometrin liukkaan kaistaleen kun kuski ei huomaa vuotoa ajoissa. Ja siihen kun tulee mp isoa kovaa niin lähtee kuin talkkari peltikatolta. Lisäksi nestettä on lähes mahdoton nähdä radan tummalla asfaltilla ja usein se ohut kaistele on juuri ajolinjalla mp:n kannalta. Autot voi mennä niistä yli huomaamatta jos vuotokohta osuu renkaiden väliin.

Toki nestevuodot on pyörissäkin mahdollisia, mutta ne yleensä huomataan paremmin kun tulee jaloille kuumat nesteet tai esimerkiksi tulee ohjelmaa takarenkaan liukkauden vuoksi (tai kaato) ja vuodot ovat pienempiä kuin autojen isoissa moottoreissa jo pelkästään nestetilavuuksien vuoksi.

Eli jos kesälomareissu menee tuolla päin noihin aikoihin niin varausta sisään jo nyt, hopihopi. Toivottavasti mp-päiviä tulisi enemmänkin tulevaisuudessa.

MP-rekisteröinnit alkuvuonna 2014

Lähetin aikoinaan Trafille palautetta, että tilastoisivat uusien pyörien rekisteröinnit kuten tekevät autojen kohdalla. Aiemmin Trafi on vain tilastoinut ja julkaissut mp-rekisteröinnit könttänä koko vuodelta. Nyt he aikovat julkaista myös merkki- ja mallikohtaiset rekisteröinnit.

Sain heiltä saman vastauksen yhteydessä alkuvuoden (tammi-maaliskuu) 2014 uusien pyörien rekisteröinnit. Tilasto on toki pieni ja ei ihan parhaalta sesongilta, mutta parempi kuin ei mitään. Mielenkiintoista seurata miten myynti ja rekisteröinnit etenee vuoden aikana.

Joitain poimintoja ko. tilastosta.

BMW yhteensä 109 pyörää.
HP4 2 kpl.
S1000RR 5kpl
S1000R naku 3kpl

Ducateja yhteensä 6kpl

Honda yhteensä 79kpl
CBR1000RR 2kpl

Kawasaki ZX10R 1kpl

KTM yhteensä 112kpl
1290 Superduke R 8kpl

Norton Commandoja yhteensä 3kpl!!

Suzuki GSX-R1000 1kpl

Yamaha yhteensä 111kpl, tosin huomattava osa WR250 enskaa, olisiko mennyt safareille tai koulutuskäyttöön tms?

Excel-lista ladattavissa täällä

Eli ei oikein sporttipyörien myynti vedä. Trendi näkynyt jo vuosia. Kohta kannattaa jo morjestella tien päällä jos tulee samanmallinen uudempi kyykky vastaan. Peruspyörää, enskaa ja matkalaitteta menee paljon enemmän. Ennen myyntitilastoissa keikkuneiden japsienkin lukemat aivan pohjissa. Onko harrastajamäärät tippuneet, laji "ukkoutunut" vai onko huonot teiden kunnot ja ylinopeuspenaltit ajaneet sporttipyöräilijät muualle? BMW:n monipuolinen valikoima näkyy, muut myyvät paljon skootteria ja kevaria, kun baijerilaisten myynti on pääasiassa isoa pyörää ja usein kallistakin.

1972 GP-kausi

Youtubeen oli ladattu hieno 40-minuuttinen pätkä vuoden 1972 Ratamoottoripyörien MM-sarjasta. Mukana siis suomalaisväriä, erityisesti Jarno Saarinen, joka nappasi tuona vuonna 250cc mestaruuden. Ja oli kolmepuolikkaissakin MM-kakkonen. Tepi Länsivuori oli 250cc-sarjan viides.

Mahtavia ratoja, kovia kuskeja ja retrofiilistä!

Linkki videoon.

GT3 vs Moto2

Auto vs. MP -väittelyitä on netti pullollaan ja usein asia menee päättömäksi kahnaukseksi kuppikuntien välillä. Minua asiassa lähinnä kiinnostaa laitteiston erot eri tasoilla ja mistä erot johtuvat. Molemmilla osapuolilla on omat vahvuutensa ja usein leikkimielisen kisan tulos riippuu siitä mitkä säännöt kisalle asetetaan. Jos sallitaan downforcen käyttö aero-osien myötä, auto on vahvoilla. Äärimmäisenä referenssinä Formula 1-autojen kierrosajat. Jos taas käytetään esimerkiksi kulukattoa tai uuden laitteen hintaa, on moottoripyörä voittaja. Tai jos laitetaan katulailliset vehkeet vastakkain, on mp vahvoilla. Lisäksi kuljettajalla on oma vaikutuksensa, kisalta menee pohja jos vastakkain on amatööri ja ammattilainen oli kalusto mikä tahansa.

Twitterissä asiaan otettiin kantaa ihan mielenkiintoisen tahon voimin. Superbiken MM-sarjassa kilpaileva PATA Honda twiittasi kuvan, jossa vakioautosarjan Honda Civic ajaa radalla Firebladen kanssa. Challenge accepted, tuumaili Marc VDS Racing ja nokitti tarjoamalla GT3-sarjan Endurance-autoa Moto2:sta vastaan ja vieläpä Span legendaarisella tosimiesradalla. Itse uteliaana tungin vielä nokkani väliin ja ehdotin suomalaisittan mielenkiintoista taistelua. Marc VDS:n palkkalistoilla on autopuolella Markus Palttala ja Moto2:ssa Mika Kallio. Niinpä heitin, että laittakaas suomipojat vastakkain omilla laitteillaan.

Tästä Marc VDS otti kopin ja samoin Palttala oli heti innoissaan asiasta. Lisäksi kun aikataulut ja logistiikat voisi sopia kesäkuussa Assenin Moto2-kisojen jälkeen jolloin autopuolen pojat testaavat Spassa niin tuossa olisi aika otolliset olosuhteet testille. Roudataan Kallio ja Moto2 Assenista sinne, toivottavasti osuu joku sateeton päivä ja kisa voidaan toteuttaa.

Jos kisa toteutuu, niin millaisella kalustolla ajetaan? Markus Palttalan GT3-sarjalainen on BMW Z4 "pienillä" (heh) modeilla. Tarkempaa speksilistaa voi ihailla täällä mutta lyhyesti kyseessä alle 1200 kiloinen kilpuri, jossa 4.4 litrainen V8, 515hv, sekventaalivaihteisto, hiilikuitujarrut ja luokan hengen mukaiset aero-osat.

Mika Kallion laite on ehkä tutumpi. Prototyyppirunkoinen 600cc kilpuri. Pyörän minimipaino on 135kg, tehoa n. 140hv.

Suoranaista vertailudataa näiden kierrosajoista ei ole, koska eivät samalla radalla ole ajaneet. Kovavauhtinen Spa on ehkäpä mielenkiintoisin rata tällaiselle, koska radalla on pitkiä suoria ylämäkeen, joka kysyy raakaa voimaa. Pari teknisempää mutkaa ja paljon kovavauhtisia, pitkiä mutkia. Hieman samantapainen ns. ajettava rata pienessä koossa on esim. Phillip Island, jossa GT3 sarjan rataennätys on Mercedes SLS GT3:lla ajettu 1.27,1. Moto2 menee saman radan 1.32,5. Sachsenringillä vastaava Z4 GT3 menee 1.21,9 kun Moto2 1.24,6. Olisi hienoa jos Marc VDS vielä tarjoaisi telemetriaa tästä kisasta, jossa edes näkyisi kummankin laitteen vauhti radalla. Siitä pystyisi hienosti vertailemaan kiihtyvyyksiä sekä suora- ja mutkanopeuksia. Ehkä GT3 on tässä tapauksessa niskan päällä, mutta enemmän minua ainakin kiinnostaisi missä ja miten erot tulevat sekä kuinka suuria ne ovat, siinä telemetria olisi upea työkalu faktojen tarjoamiseen.

Kesää odotellessa.

EVO-sääntöjen vaikutus katupyöriin

Kuten tiedämme, tälle kaudelle Superbiken MM-sarjassa voi osallistua EVO-säännöt täyttävällä pyörällä. Käytännössä EVO-säännöt kieltävät kaikki moottorin muokkaukset, mutta muun pyörän (runko, alusta jne,) osalta kyseessä on edelleen tutut Superbike-säännöt. Tai eri sanoin, kyseessä on Superstock-moottori Superbike-pyörässä

Tällä hetkellä on käytännössä kolme pyörää, jotka ovat kilpailukykyisiä EVO-säännöillä ensi vuonna. Nämä ovat tutut kärkipyörät Superstockista, eli S1000RR, ZX10R ja 1199 Panigale (sekä varauksin F4 RR). Kaikille näille on yhteistä korkea moottorin huipputeho. Esimerkiksi CBR1000RR tai RSV4 on heti alakynnessä näitä vastaan EVO-säännöillä, koska moottoreiden teho on sen 20-30hv vähemmän, eikä eroa kurota kiinni pelkällä putkiston vaihdolla. Vielä nykyisillä SBK-säännöillä noistakin saadaan soivia pelejä kun moottoria saa virittää vapaammin.

Eli ensi kaudelle on siis tulossa kolmen pyörän sarja, ellei valmistajat tuo omia vastineita korkeaviritteisille Bemarille, Ducatille ja Kawalle. Toivottavasti muut valmistajat reagoivat tähän ja olisikin luontevaa, että 2015 olisi monelle mallille isomman päivityksen vuosi. Esimerkiksi RSV4, R1, GSX-R ja CBR ovat olleet jo vuosia perusrakenteeltaan samoja, ainoastaan pientä viilausta sieltä sun täältä.

Varsinkin R1:sen ympärillä on ollut paljon huhuja, että he ottaisivat selkeän edistysaskeleen R1:sen kanssa. Huhuissa on pyörinyt R6:sen tyylinen design ja moottorina edelleen crossplane-kampuralla oleva rivi4.

Aprilialla olisi monta syytä muuttaa RSV4:sen moottoria korkeaviritteisemmäksi kierroskoneeksi. Pyörää kun käytetään ahkerasti myös MotoGP:ssä, olisi erittäin hyödyllistä mikäli sylinterin poraus (nykyisin 78mm) muutettaisiin lähemmäksi suurinta sallittua 81mm:ä. Näin ollen moottorista saisi enemmän huipputehoa kovilla kierroksilla. Muutenhan RSV4 on vielä ihan moderni peli, mutta huipputeho on suuri haitta EVO-säännöillä.

Hondan tilanne on mielenkiintoinen, koska he ovat julkaisseet tuovansa katuversion RCV1000R-asiakaspyörästä. Tämä olisi varmasti hyvä ja paperilla erittäin kilpailukykyinen aihio myös Superbike-sarjaan mikäli mm. luokitussäännöt valmistusmäärien osalta täyttyy. RCV1000R tulee olemaan kallis (esim. Japanissa kaavailtu hinta 5 miljoona yeniä olisi n. 36 tuhatta euroa + verot) ja sitä kautta harvinanen, joten on hankala sanoa tulisiko siitä myös Superbike-sarjan kilpuri. Aikoinaan Honda näin lupaili, mutta maailmakin on muuttunut sen jälkeen. Vai tuleeko heiltä uusi Fireblade, ehkä SP-versio on tiettyä loppusoittoa nykyversiolle kun kasataan vanhoista usista lopullinen huippumalli.

EVO-säännöt ovat tietyllä tapaa kuin Moto2-säännöt, jossa moottori on melko rajattu, mutta rungon suhteen on vapauksia. Luonnollisesti Moto2-rungot ovat prototyyppejä kun EVO vaatii katupyörän ruongon, mutta sääntöjen viitekehys on samantyyppinen. Moto2 onkin nostanut esille paljon pieniä pajoja ja runkovalmistajia kartalle. EVO mahdollistaa myös erilaisten "pienvalmistajien", boutique-merkkien ja muiden moottoreita ostavien merkkien tulon sarjaan. Bimota on tästä loistava esimerkki: he tekevät omat rungot, mutta moottori ostetaan BMW:ltä (tai Ducatilta, riippuen pyörästä). Pääsee helpolla mukaan kun ei tarvitse käyttää itse suuria resursseja kilpailukykyisen moottori kehitykseen.

Mielenkiintoista on myös seurata mitä KTM tekee. Pitkään on huhuttu heidän tulostaan, mutta ainoastaan kansalliset sarjat ovat houkutelleet itävaltalaisia. Heilläkin tiedetään reaaliteetit ja nykyisellään RC8R ei ole kilpailukykyinen. Toisaalta sekin on jo 5 vuotta pienillä päivityksillä elänyt malli, joten olisiko heiltä tulossa jotain uutta. Teknologia heillä on, ja mm. uudessa Super Dukessa on jo ride-by-wire, elektroniikat ja muut, jotka olisi tärkeitä EVO-luokassa. Enkä jaksa uskoa, ettei KTM toisi näitä edistyksiä heidän sporttisimpaan pyöräänsä.

Joten ehkä EVO-luokasta tulisi lopullinen motivaatioruiske monelle valmistajalle tehdä suorituskykyisempiä pyöriä. Ennusmerkit tälle on olemassa ja valmistajien monivuotinen taival ilman isompia päivityksiä loppuu joskus. Nyt siihen olisi oikeasti järkevä syy. Meille tavallisille tämä toisi enemmän valinnan varaa huipputehokkaista pyöristä. Onhan noissa nykyisissäkin hyvin löylyä mutta silti. Kyykkypyörät myyvät sporttisella imagolla ja on iso työ PR-osastolla loihtia esitteisiin mielikuvat ratatykeistä, joilla ei ajeta kilpaa korkealla tasolla.

Mielenkiintoisia linkkejä osa II

Netissä tulee aina välillä vastaan kaikkea kivaa. Tässä muutamia löytöjä viime ajoilta.

Final builds. Californialainen entinen it-jamppa, nykyinen poliisi ja ties mitä, on rakennellut muutamia aika hienoja Ducateja, joissa ainakin osien speksit ovat kohdallaan. Pakko nostaa hattua kun jaksaa haalia ja ennen kaikkea kytätä kaikkia harvinaisia ex-SBK osia ebaystä ja muita ei-niin-jokapojan tuning-palikoita. Esimerkiksi tässä uusimassakin lähdetään liikkeelle kevyesti kolmella eri SBK-takahaarukalla. Siitä onkin sitten hyvä valita minkä laittaa pyörään. Moni olisi sekaisin jo yhdestä vastaavasta haarukasta. Muutenkin yksityiskohtiin paneutuminen, dokumentointi ja kärsivällisyys on vaikuttavaa. Ehkä jotkin hänen projektit ovat vähän liian ylitehtyjä ja en tiedä onko käytetty enemmän show'ta kuin go'ta. Silti tyylikkäitä ja arvokkaita pelejä.

Ducati.ms-foorumilla on muitakin hyviä löytöjä. Jotkut tykkäävät pistää rahaa vähän enemmän Panigalen virittelyyn. Tykkään erityisesti harvinaisempien pyörien tarinoista, joihin voi aina liittyä mielenkiintoista historiikkia. Onneksi Ducatilla on tapana myydä entisiä kisapyöriään eteenpäin, joten näitä aina ajan kanssa rantautuu harrastajien käsiin, kuten tämä Carl Fogartyn exä.

Vastaavasti esimerkiksi HRC museoi kaikki omat tehdastallien erikoisuutensa ja hyvä jos edes osia löytyy yksityisiltä. Tietysti jotain SBK-laitetta voi löytyä asiakastiimeiltä. Onneksi myös tehtaan tuesta nauttiva TenKate Racing myy kaikkea kivaa, joten jos on rata-Honda hakusessa niin kannattaa tutustua. Miten olisi esimerkiksi SBK-spekseillä oleva Fireblade? Entinen Johnny Rean tai Leon Haslamin käyttämä kisapyörä tuo ei ole, mutta kun alkaa ynnäilemään noiden osien summaa niin tuohan on oikea sijoitus. Vanteet, jarrut, alusta, moottorinohjaus ja -osat sekä erilaiset HRC-palikat ovat jo tuon hinnan arvoisia. Myös STK1000 ja Supersport-laitteita kaupan hyvään hintaan.

Eräs mielenkiintoinen kotimainen Projekti on Miikan Cafe Raaseri. Kannattaa vilkaista. Hän on myös ihan tekijämiehiä pyörän selässä kun on SM-tasollakin menestystä tullut. Suosittelen tutustumaan myös onboard-videoihin. Varsinkin Alastaron pätkät vakiolla S1000RR:llä on hyvää settiä.

Viime aikoina yksi suosikkisarjani Youtubessa on ehdottomasti Honda TT Legends-tiimistä kertova dokumenttisarja. Tässä ensimmäinen osa, muut löytyvät related videos-valikosta. Tähän mennessä on julkaistu osat 1-4. Sarjassa seurataan Honda Europen tehdastallia kauden 2012 aikana, jolloin he ajavat Endurance MM-sarjaa (mm. Suzuka 8hr ja Bol d'Or), Isle of Man TT:n sekä Irlannin RR-kisoja, eli oikeastaan kaikkiin suuriin pyöräkisoihin MotoGP:n ja SBK:n ulkopuolella. Hienosti toteutettu ja hyvää behind the scenes-materiaalia.

MP14

Tuli pyörähdettyä MP14-tapahtumassa, eli kotoisammin mp-messuilla. Yllättävän ruuhkainen oli jo perjantaina, harmi kun ei ole enää ollut torstai aukioloa, silloin oli aina tilaa kierrellä ja katsella. Tänä vuonna paikalla oli kaikki merkit ja maahantuojat Yamahaa lukuunottamatta. Ducatin osastolla oli varmasti eniten rahanarvoista tavaraa kun paikalla oli kaksin kappalein uusi 1199 Superleggera, toinen kokonaisena ja toinen purettuna. Onhan se insinöörihienoutta parhaimmillaan. Titaania, magnesiumia ja hiilikuitua. Namnam. Jotenkin jo pelkkä takaiskarin linkusto on taidetta. Kaikki osat hienosti koneistettuja, tilan käyttö optimoitu jokaisessa paikassa, kaiken kaikkiaan upea ilmestys. Hiilikuituinen takarunko myöskin xxx-osastoa. Hinnasta en ehkä ole samaa mieltä, okei siinä on materiaalivalinnat ylähyllyltä, tekniikkapuolella ladattu kaikki mitä Bolognasta löytyy, mutta silti hankala olisi maksaa 95 tonnia pyörästä, joka ei ole oikein saavuttanut legendan mainetta esimerkiksi kisamenestyksellä. Desmosedicikin oli halvempi ja se sentään oli jotain ihan uutta katupyörissä. Puhumattakaan muutamasta GP-voitoista ja myöhemmin 800cc-mestaruudesta. Lisäksi maahantuoja laittoi esille yhden Porsche 911 Turbo S:n, joten noissa kolmessa oli jo n. puolen miljoonan edestä leluja.

Toinen iso osasto oli Bemarilla. Hienosti useat mallit esillä monen eri värin/version voimin. Hyvä vertailla. Mukava oli istuilla peräjälkeen S1000RR ja nakumalli S1000R. Paljon saa eroa ajoasentoon kun siirtää tappeja muutaman sentin alas ja leventää ohjaustankoa. Kannattaa myös koeistua HP4. Aktiivialusta ei jousta yhtään kun on virrat pois päältä.

Yleisesti tämän vuoden messut oli selkeästi suunnattu adventure-segmentille. Sporttipyörät oli nyt vähemmistöä kun laukkusetit, soranorsut ja nappularenkaat oli ständeillä joka merkillä. Esimerkiksi KTM:llä ei ollut yhtään RC8R:ää esillä. Onneksi uutta 1290 Super Duke R:ää oli monta kappaletta koeistuttavana. On herkkä ja yllättävän pehmeänoloinen alusta.

Paras osasto oli Ajo Motorsportilla. Aki Ajo, Niklas Ajo ja Jack Miller sekä kaksi Moto3-kilpuria. Näytti olevan tiimikamppeet myös Eki Siukolalla. Juttelin pitkään Millerin kanssa ensi kaudesta, erittäin luottavaisin mielin on liikkeellä ja tyytyväinen kun alla on paras kalusto. Haluaisi voittaa jo Qatarin avauksen ja tietysti kotikisan Phillip Islandilla. Kovaa on aussin reissuelämä jo nuorena, sanoi asuvansa erossa perheestä Euroopassa koko vuoden, pääosin Barcelonan lähellä. On kuulemma jo tottunut tähän, joten nyt menee jo rutiinilla. Miller oli nyt Suomessa pari viikkoa ajamassa mm. jäärataa Ajon porukan kanssa. Sanoi, että täysin uniikki kokemus ja ei voi verrata mihinkään. Hän alkuun arveli että olisi vähän kuin dirt trackia ajaisi, mutta pidon tunne on täysin eri. Mukava ja rento aussijunnu, jota alan piireissä pidetään todella kovana talenttina ja suosikkina ensi kauteen. Onnea matkaan! Aloittavat testikauden heti ensi viikolla ja maanantaina jo kohti Espanjan aurinkoa. Minä menen toimistolle töihin lumisateessa. Ne valinnat...

Alla pari kuvaa: Jack Miller, Niklas Ajon Husqvarna, Superleggera kahdesti ja HP4.

SBK 2014

Hoplaa, uusi kausi on taas ovella.

Täksi kaudeksi on taas tullut muutoksia, niin kuskirintamalla kuin sännöissä. Kuskien osalta on tapahtunut kierrätystä, eli äijät on vaihtunut talleissa mutta suurempia tai nimekkäämpiä tulijoita ei ole. Oikeastaan tallien ja merkkien puolella on uusia tuulia kun mukaan lähtevät sellaiset, jopa eksoottiset merkit kuin EBR (Erik Buell Racing), Bimota ja MV Agusta. Lisäksi kun mukana on vanhat tutut niin oikeastaan kaikki vähänkin sporttisia laitteita tekevät merkit ovat mukana paitsi KTM. Hienoa nähdä näinkin monta merkkiä mukana ja Etenkin kun EBR ja MV Agusta ajaa SBK-säännöillä. Bimota osallistuu EVO-säännöillä. Bimota käyttää Bemarin konetta eli ihan kilpailukykyinen siltä osin. Bimotan koneen tunnistaa aina pyörän mallinimestä, eli BB on BMW Bimota, DB on Ducati Bimota jne. Numero perässä on juokseva numero monesko malli on kyseessä.

Tarkempi listaus osallistujista täällä.

Sääntöjen osalta on isommat muutokset. Sarjasta on tullut ns. kahden kerroksen väkeä kun sisäänajossa on uusi luokka Superbike EVO (EVO), joka ajaa vanhan tutun Superbiken (SBK) rinnalla. SBK on edelleen vanhoissa voimissaan, mitä nyt moottorien määrää on rajattu (8kpl) eli enää ei voida vetää Aprilian tyyliin 38 moottoria kaudessa. Moottorien perusrakenne aina sytytysjärjestystä myöten pitää säilyä samana kuin homologointipyörässä, mutta moottorin osia voi muokata tai vaihtaa melko vapaasti.

EVO-luokassa moottorien määrä on rajattu kuuteen. Lisäksi moottorien pitää olla käytännössä vakiokuntoisia aina suuttimista moottorin sisäisiin osiin. Kannentiivisteen ja muut tiivisteet voi vaihtaa. Kiertokanget, kampiakseli, männät, nokat jne. pitää olla vakioita. Ride-by-wirea ei saa lisätä jos sitä ei ole alkuperäisessä mallissa. Moottorinohjauksen pitää olla hardwareltaan sama kuin homologointimallissa, eli softaa saa kuitenkin muokata. Mahdolliset lisämoduulit ovat sallittuja sytytyksen tai ruiskutuksen muuntelussa (tyyliin Power Commander) kunhan niiden hinta ECU:n kanssa ei ylitä kit-ECU:n hintaa. Toinen mahdollisuus on käyttää em. kit-ECU:a, joka saa maksaa korkeintaan 1,5 kertaa alkuperäis-ecun verran.

Vaihdelaatikoissa on myös varsin jänniä ja sekavia sääntöjä. SBK voi käyttää kahta optiota:
1) kaksi eri laatikkoa, jonka välityksiä ei saa sekoittaa keskenään (eli ottaa esim. kolmosvaihdetta toisesta ja nelosta toisesta). Lisäksi on kuitenkin mahdollisuus käyttää kahta eri vaihdevälityksiä, joista toinen on alkuperäinen ja toinen vapaavalintainen.
2) kolme eri välityksellä olevaa laatikkoa, joiden välityksiä ei saa muokata kauden aikana.

EVO:lle on käytössä vain yhdet välitykset koko kaudeksi.

Painoraja on kaikille moottoriversioille, EVO:lle sekä SBK:lle sama 165kg. Minimipainoa voidaan kuitenkin muuttaa menesteyksen mukaan 3 kisaviikonlopun jaksoissa. Eli lasketaan keskiarvo eri moottorityypeille ja sen mukaan lisätään painoja muille jos ovat liian ylivoimaisia. Suurin minimipaino voi olla 171kg. Twineille voidaan lisäksi laittaa 52-46mm kuristuslaippoja imupuolelle menestyksen mukaan.

Alustan ja rungon säännöt ovat molemmille samat, eli käytetään vakiorunkoja, joita voi vahvistaa. Jarrut ja jousitusosat saa vaihtaa. Mikäli käytetään ABS-jarruja tai aktiivialustaa, voidaan käyttää vain hologoituja ratkaisuja jos ne on homologointimallissa. Takahaarukan ja linkuston voi vaihtaa. Vanteet ovat 3,5x17 ja 6,0x17.

Säännöt tarkemmin ja yksityiskohtaisesti FIM:n sivuilla.

Eli käytännössä EVO pyörät tulevat antamaan aika rajusti tasoitusta moottoripuolella verrattuna SBK-pyöriin. Jos vanhoissa SBK-koneissa oli noin 230 hv, lienee uusissa parisen kymmentä vähemmän koska koneiden tulee kestää pidempään. EVO:n tehot ehkä jotain reilua kahta sataa. Säästöjähän tällä haetaan, mutta MotoGP:stä tuttu CRT vs tehtaat-asetelma tästä tulee mieleen. 2015 on sitten vain EVO-säännöt. Eli viimeinen mahdollisuus nähdä äkäisiä Superbike-speksien laitteita, joten kalenteri auki ja reissua suunnittelemaan. Tietty haikeus ainakin painaa omaa mieltä kun miettii kuinka trimmattuja esim. Aprilia RSV4-koneet ovat SBK:ssa tai vanhat Ducatin moottorit 999-vuosilta. Ne oli niitä kilpamoottoreita ne ja siinä katupelin moottori on/oli valovuoden jäljessä.

Kalenteri täällä. Kausi alkaa siis reilun kolmen viikon kuluttua!

2014 Honda Fireblade SP

Minulla on paha viha/rakkaus-suhde uuden Honda Fireblade SP:n kanssa. Honda teki vihdoin rataorientoituneen pyörän, jossa on panostettu oikeisiin asioihin, joihin tällaisten pyörien kanssa tulisikin panostaa. Ainakin Hondan mielestä. Ehkä olisi ollut syytä panostaa pariin muuhunkin asiaan...

Lähtökohtana oli tehdä pyörä rata-ajoon katukäytön ohella. Joten on luonnollista, että pyörä on yksipaikkainen. Tästä on monia hyötyjä. Ulkonäkö on kohdillaan, ei turhia takatappeja, takarunko on n. kilon kevyempi kun sen ei tarvitse kantaa kahta aikuista ihmistä, joista toinen ei koskaan tällaisen kyytiin istuisi. Lisäksi jousitus voidaan suunnitella pelkälle kuskille. Normaalisti kaksipaikkaisen pyörän alusta etenkin takajousituksen osalta on iso kompromissi. Jousituksen pitäisi pelata yksin ajaessa ja oltava sopivan löysä, mutta kuitenkin olla turvallinen ja ajettava jos eukko haluaa kyytiin. Siinä joudutaan pelaamaan linkuston suhteella, progressiivisuuden ollessa pop, jottei takanen pohjaa routamontussa. Näin ollen jousitus joudutaan tekemään tapahtumalle, jonka kesto on varmaan 0,00001% pyörän käyttöajasta, kuitenkin haitaten kaikkea muuta 99,99999 prosenttia ajoajasta.

Fireblade on muutenkin sivistynyt ja fiksu, tasapainoinen. Erittäin hondamainen. Tätä on viety vielä eteenpäin urheilullisessa mielessä. Alusta on Öhlinsin, NIX30 ja TTX36, jotka on suunniteltu ja hiottu vain Firebladea varten. Mm. takaiskarin rakennetta on muutettu, jotta se sopii Hondan takajousitukseen ja mahtuu swingin sekaan. Jarrut Brembolta, joten klassinen Öhlins/Brembo-kombo kiinnittää huomion aina.

Moottori on hienosti vääntävä ja lineaarinen rivinelonen, vanha tuttu tämäkin. Kuitenkin moottoria on optimoitu tiukemmilla toleransseilla sekä sylinterikansi on uusi. Tästä seuraa pieni tehonlisäys, mutta ennen kaikkea pidän ajatuksesta, että ennestäänkin luotettava moottori tullee olemaan todella varmatoiminen, koska liikkuvien osien tasapaino on parempi. Esimerkiksi männät on valittu yhden gramman toleranssilla, eli kaikki ovat mahdollisimman samanpainoisia. Luonnollisesti tämä ei aiheuta epätasaista rasitusta, kone käy tasaisemmin ja oletettavasti kestääkin pidempään.

Väritys on siisti HRC-henkinen, ulkonäkö faceliftatun CBR:n mukainen. Kultaiset vanteet sopivat hyvin. Pidän kuinka tankki näkyy penkin alta. Alkujaan 2008 esitelty CBR 1000 RR vei massakeskipisteen ja painon säätelyn uudelle tasolle mm. juuri tankin sijainnilla ja pakoputkiston asettelulla.

Kaikesta henkii, että Honda on miettinyt jokaisen yksityiskohdan loppuun asti, kaikki on testattu toimiviksi ja varmasti parhaiksi vaihtoehdoiksi. Kehitystyössä on otettu mukaan asioita, joita on löydetty mm. SBK-kehitystyössä PATA Hondan kanssa ja Honda TT Legends endurance-tiimin kanssa. Muutama asia kuitenkin jurppii. Esimerkiksi abs-jarrut. Käytössä on brake-by-wire eli fyysistä yhteyttä jarrukahvan ja -satulan välillä ei ole. Pääsylinterissä on vastassa kumi, joka luo jarrupaineen tunnun kahvaan. Ecu poimii kahvasta tiedon ja ohjaa sen mukaan servoa abs-yksikössä, joka jakaa jarrupainetta jarrusatuloihin. Entäs jos joku osa brakaa matkalla, tai servo jumii? Jepjep. No, eiköhän tuossa ole tarvittavat fail safe-toiminnot mutta silti aika jänskä ajatus jarruttaa kumituttia vasten. Lisäksi järjestelmän huolto ja mahdollinen modifiointi (esim. jarruletkujen osalta) voi olla hankalaa. Jos tuohon laittaisi jostain syystä erilaiset letkut, voi niissä olla erilainen jousto, joka saattaisi vaikuttaa negatiivisesti abs-järjestelmän toimintaan. Vaikka abs-jarrut on hyvä turvavaruste, on hienoa, että pyörän voi hankkia myös ilman abseja. Kiinnostava optio myös siksi, että Hondan abs-järjestelmä lisää pyörän painoa n. 11 kiloa (!). Jännä juttu kun esim. Bosch on tehnyt absit Euromerkeille n. 2,5 kilolla. Toisaalta Hondan abs-järjestelmää on kehuttu etenkin tässä SP-mallissa sen uusien asetusten myötä.

Toinen ihmetystä herättävä seikka on quickshifterin puute. Välttämättä muuta elektroniikkaa ei tarvita, mutta shifterin olisi voinut laittaa. Losailin julkaisutapahtumassa Honda sanoi, että Fireblade SP kelaa n. 5 metrin keulan perusmalliin nähden tehoeron turvin. Shifterillä tuo etu olisi helposti tuplasti isompi. Tietysti aftermarket-shifterit saa tähän kiinni, joten asia siltä osin kunnossa, mutta ihmetyttää miksi hiotaan muita osa-alueita miljoonan miestyötunnin voimin ja sitten jätetään noin moderni asia pois. Ehkä tämä on sitä Hondan total control-ajattelua, jossa kuskille ei anneta apuja. Paitsi absit.

Voisin vielä nipottaa 190/50 takarenkaasta, mutta sekin on helppo korjata.

Lisäksi nipotan vähän hinnasta. OVH karvan alle 26 tonnia SP versiosta ja absillinen SP 27 tonnia. Kalliimpi kuin absilliset S1000RR tai RSV4 Factory, joissa on myös muita leluja enemmän ja ehkä enemmän pyörää rahoille. Lisäksi on hankala miettiä mikä olisi pyörän kilpailija. Perusjapsin ostaja ei ehkä tähän panosta, kun taas rahamies haluaisi ehkä enemmän eksoottisen pelin. Kuitenkin Hondaan voisi latoa aika huolettomia kilsoja, ehkä arvo säilyy peruspyörää paremmin ja pientä erikoisuuden leimaakin voi lyödä. Silti pidän SP:tä ylihintaisena, pyörä on kuitenkin perusrakenteeltaan ja designiltaan useita vuosia vanha. Perusmallinen 2014 Fireblade on n. 5 tonnia halvempi ja SP:ssä saa paremman alustan ja jarrut, erilaiset ABS-asetukset (mikäli ottaa absillisen version), erilaisen yläkolmion, kevyemmän takarungon ja satulan, sekä aavistuksen paremman moottorin pienempine toleransseineen. Viidellä tonnilla laittaisi paljon perusmallia paremmaksi ja ennen kaikkea sellaiseksi kuin itse haluaa. Ehkä SP olisi saanut olla vielä hieman erikoisempi esim. magnesium- ja titaaniosilla, eri vanteilla jne. Eroa olisi kannattanut tehdä enemmän perusmalliin. Silti SP on kutkuttava erikoisuutensa vuoksi ja valmiina pakettina vaikka haluaisinkin että pari juttua olisi toisin... Ähh, elämä on valintoja.

ps. Onkohan tämä nykyisen Firebladen viimeinen versio?

Ajokausi 2013

Viime ajokausi oli tylsin, köyhin ja onnettomin. Ajoin häpeällisen vähän, Hondaan kilometrejä tuli n. 1200 ja Apriliaan reilut 3000. Radalla kävin kahdesti, molemmat kerrat Aprilialla. Jotenkin ei vain napannut ja kun löysin nuoruuteni harrastuksen, jääkiekon, kulutin paljon kesällä aikaa harjoitteluun. Jotenkin koko ajatusmaailma pyöri kiekkotouhuissa, joten sekin osaltaan siirsi fokusta pois kaksipyöräisistä. Lisäksi ajoin treenimielessä maastopyörää aika paljon, joten sekin aika oli pois prätkän selästä.

Kausi alkoi pitkäksi venyneellä keväällä, jolloin pakkaset piti huolen, ettei raskinut lähteä ajamaan. Sitten toukokuussa kävin viikonloppureissun vetämässä Hondalla. Käteen jäi sakot ja paluumatka krapulaisena. Mojova banaani otsassa koko touhusta. Oikeastaan sakot sai miettimään koko touhun järjellisyyttä, ja vei kyllä ajohalut totaalisesti.

Sitten Aprilialla radalle, toimii aina. Selkeästi kauden yksi huippuhetki. On vaan uskomaton laite ja ajaminen niin helppoa kun shifterillä naputtelee isompaa ja elektroniikka paikkaa kädettömyyttä. Alastarolla oli aika paljon männyn siitepölyä, jäi mieleen se vihreä utu. Kyseinen reissu oli myös työpaikan ajoreissu ja koulutustapahtuma. Olihan se ihan hauskaa kokeilla jarrutuksia kovemmista vauhdeista ja muuta treenailua. Olisi ollut hyvä kokeilla absillista uudempaa RSV4-mallia ja tunnustella onko eroja. Paras muisto oli kuitenkin kahden nuoremman pojan antamat kehut kuinka erilaiselta ja hienolta V4-moottori kuulostaa.

Kesälomallakin ajoin vain lomalle ja takaisin. Muutenkin arkiajoa, iltalenkkejä tai muuta tuli olemattoman vähän. Paras reissu oli päivän endurosafari. Pääsi tavallaan juurilleen kun on aikoinaan opetellut ajamaan juuri enduropyörillä. On nekin laitteet ja erityisesti alustat tulleet pitkän matkan niistä 90-luvun ruoskista. Uusillahan voi vetää täysillä ojan yli ja vähän vaan niiaa.

Jotenkin kun on kaikki viime vuodet harrastanut ja miettinyt vain pyöriä niin ehkä ajatus hapuili muualle pyörän selästä. Tuli mitta täyteen. Samalla kun muut kiireet lisääntyivät ja tilalle tuli jotain muuta, jäi koko harrastus pienelle. En kirjoittanut tännekään mitään. Laitoin jopa kalustoa myyntiin syksyllä, onneksi ei kuitenkaan tullut kauppoja. Ehkä vain välillä on hyvä ottaa etäisyyttä lajiin. Ainoa mikä piti jotenkin "kartalla" oli Performance Bikesin tilaus, hyviä juttuja kelpaa aina lukea.

Nyt jopa hieman odottelee ajokautta. MP-Messutkin olisi kohta. Toisaalta tekisi mieli, toisaalta ei kun on vain pe-su aukiolo. Torstai oli mahtava kun oli tyhjä halli ja sai rauhassa tutkia. Nyt on ruuhkaa ja tungosta. Ja 19 euron liput.

Miksi 1290 Super Duke on kauden 2014 kovin uutuus?

KTM julkaisi pari vuotta sitten konseptipyörän, joka oli aikalailla täydellinen nakupyörä. Kevyt, isolla koneella, arvattavasti tehokas ja high spec-palikkaa täynnä. Tehdään vielä äijämäinen promovideo. Normaalisti konseptipyörät ovat aina vähän "yli", tarkoituksella. Kaikki on parasta mitä saa, materiaalit eksoottisia ja odotukset tapissa. Sitten 2-10 vuotta myöhemmin marmoripalatsin lattialla on etäisesti konseptipyörän oloinen tekele. Markkinointimies sanoo sen olevan "just niinku eicmassa silloin", samalla kun motoristi huokaa pettymystään budjettitason jarruihin, nihkeästi säätyvään alustaan ja rajusti rajoitettuun moottoriin, kun sitä keskialuetta piti saada lisää. Pah, keskialuetta saa lisää kun pistää lisää kuutioita koneeseen.

Onneksi KTM on aina poikkeus. Aikoinaan RC8:n kosepti oli uusi, rohkea ja kulmikas. Tuotantopeli oli todella paljon samanlainen. Mikä tärkeintä, KTM pystyi säilyttämään RC8:n tuotantoversiossa konseptipyörän olemuksen ja silti olemaan mainio katu- ja ratapyörä. Pienimmissä Dukeissa on ollut samoja juttuja. Nyt uuden Super Duken myötä tilanne jatkuu. Luonnollisesti katupyörä kärsii muutamista pakollisuuksista kuten äänenvaimennin, katalysaattori, peilit, vilkut tai TÜV-standardien kahlitsema kilpiteline. Mutta KTM piti taas lupauksensa ja tarjosi sen mitä piti. Eli kevyt pyörä isolla padalla ja piti speksilistankin asiallisena, jota vielä laaja Powerparts-katalogi täydentää.

Nakupyörissä on usein kolmea sorttia. On kyykkypyörä, johon laitetaan leveä tanko ja otetaan katteet pois sekä pistetään lyhyet välitykset. Tällaisen löydät bomber-illasta, tai tallin perukoilta kaadetun pyörän projektina. Tai sitten pyörä, joka tehdään tehtaalla alusta alkaen nakupyöräksi. Mukamas kyykkypyörän kone ja ajettavuus arkikäyttöön. Katso FZ-1N, Z1000 tms. Kolmas rotu on isoilla koneilla varustetut möhköpyörät, joissa on kaikki isoa. Alkaen painosta. B-King, Bemarin isot nakut tai Honda X-11. Ensimmäistä vaivaa usein kotikutoisuus, letkuja ja johtoja ei saada piiloon, katteiden paloja on siellä täällä peittämään designia, joka aikoinaan tarkoitettiin piiloon vain funktionaalisuus mielessä. Kun taas perinteisesti nakupyörät ovat budjettilaitteita heikoilla osilla, laiskalla koneella ja painoakaan ei ole lähtenyt. Isot möhköt ovat olleet kankeita, painavia ja ei niin tehokkaita huolimatta kuutioista.

1290 Super Duke istuu sopivasti näiden väliin ottaen parhaat puolet kaikista. Lisäksi KTM älysi mistä kunnon otsikot keräävä ja huomion kalastava pyörä tehdään. Laitetaan jumalaton kone mahdollisimman pieneen runkoon. Kun tilavuus on tuota luokkaa, on vääntölukemat varsin kohdillaan alle 200 kiloiselle pyörälle. Käytännössä koko ajan on vääntöä enemmän kuin 1000cc kyykyssä ikinä. Lisäksi kone on ajossa koko ajan ns. alueella. heti on tehoa käytössä kun koskee kaasuun. V-Twin vielä korostaa tätä kun kierrosalue ei ole kovin laaja. Olen aina pitänyt isoista sporttisista v-twineistä. Tehoa ja vääntöä on koko ajan, vaikka huipputeho on normaalilla tonnisen tasolla. Tehot voivat yllättää kokeneenkin kuskin, kuten tämä journalisti sai huomata. Juuri tuollainen tehokkuuden pelko antaa hupia iltalenkille. Tuntuu, että pyörä vie ja kun siinä rajalla tasapainoilee niin nautinto on taattu. Toki KTM varusti pyörän modernilla elektroniikalla, on luistonestoa, keulimisen estoa, absit ja ajomoodeja. Mitkä ovat ihan hyvä, vaikka moni nauttinee pyörän rajoittamattomana.

Ulkonäöllisesti pyörä on minusta vähän pettymys. Ehkä vakio-osat tekevät siitä tylsähkön, mutta silti ulkonäkö on jo nähty muissa nakupyörissä. Yksipuolinen swingi on aina hieno näissä, mutta jotenkin keulan, etuvalon ja katteiden look on perinteinen. Tuo muotokieli ei ole oikein toiminut minulle, mutten ole antanut näille kovin paljoa painoarvoa. Ajaessa näitä ei näe ja ominaisuudet ratkaisee.

MCN ehti jo testaamaan uutta Super Dukea ja mielestäni ihan odotetuilla tuloksilla. Performance Bikes oli yllättävän skeptinen ja löysi paljon moitittavaa. Toki testit ovat aina testejä ja parasta pyörää ei ole olemassa, mutta pidän tätä hyvänä alkuna KTM:lle. Heillä on ollut tapana päivittää mallejaan ahkerasti (vrt. RC8 R ja lähes vuosittaiset päivitykset) ja uskonkin että 1290 Super Duken kanssa itävaltalaisilla on hyvä aihio. Varmasti uudessa mallissa on omat lasten taudit, ehkä valikkoja ja käytettävyyttä voidaan selkeyttää jne. Vuoden tai parin päästä saattaa olla tarjolla lisää tehoa tai erikoismallia.

Vielä kun 2014 ei ole oikein minkään uutuusmallin vuosi, on KTM päässyt ratsastamaan isolla mediahuomiolla. 1290 Super Duke on jokaisen näyttelyn kovin uutuus sporttisten pyörien segmentissä. KTM lupasi konseptillaan ja tuotantomallillaan uskalsi tehdä pyörän, jota kieltämättä marginaalinen motoristikunta halusi, ja teki sen oikein. Äärimmäisyyksiä on oltava.

Siksi 1290 Super Duke on kauden kovin uutuus.