Lähtökohtana oli tehdä pyörä rata-ajoon katukäytön ohella. Joten on luonnollista, että pyörä on yksipaikkainen. Tästä on monia hyötyjä. Ulkonäkö on kohdillaan, ei turhia takatappeja, takarunko on n. kilon kevyempi kun sen ei tarvitse kantaa kahta aikuista ihmistä, joista toinen ei koskaan tällaisen kyytiin istuisi. Lisäksi jousitus voidaan suunnitella pelkälle kuskille. Normaalisti kaksipaikkaisen pyörän alusta etenkin takajousituksen osalta on iso kompromissi. Jousituksen pitäisi pelata yksin ajaessa ja oltava sopivan löysä, mutta kuitenkin olla turvallinen ja ajettava jos eukko haluaa kyytiin. Siinä joudutaan pelaamaan linkuston suhteella, progressiivisuuden ollessa pop, jottei takanen pohjaa routamontussa. Näin ollen jousitus joudutaan tekemään tapahtumalle, jonka kesto on varmaan 0,00001% pyörän käyttöajasta, kuitenkin haitaten kaikkea muuta 99,99999 prosenttia ajoajasta.
Fireblade on muutenkin sivistynyt ja fiksu, tasapainoinen. Erittäin hondamainen. Tätä on viety vielä eteenpäin urheilullisessa mielessä. Alusta on Öhlinsin, NIX30 ja TTX36, jotka on suunniteltu ja hiottu vain Firebladea varten. Mm. takaiskarin rakennetta on muutettu, jotta se sopii Hondan takajousitukseen ja mahtuu swingin sekaan. Jarrut Brembolta, joten klassinen Öhlins/Brembo-kombo kiinnittää huomion aina.
Moottori on hienosti vääntävä ja lineaarinen rivinelonen, vanha tuttu tämäkin. Kuitenkin moottoria on optimoitu tiukemmilla toleransseilla sekä sylinterikansi on uusi. Tästä seuraa pieni tehonlisäys, mutta ennen kaikkea pidän ajatuksesta, että ennestäänkin luotettava moottori tullee olemaan todella varmatoiminen, koska liikkuvien osien tasapaino on parempi. Esimerkiksi männät on valittu yhden gramman toleranssilla, eli kaikki ovat mahdollisimman samanpainoisia. Luonnollisesti tämä ei aiheuta epätasaista rasitusta, kone käy tasaisemmin ja oletettavasti kestääkin pidempään.
Väritys on siisti HRC-henkinen, ulkonäkö faceliftatun CBR:n mukainen. Kultaiset vanteet sopivat hyvin. Pidän kuinka tankki näkyy penkin alta. Alkujaan 2008 esitelty CBR 1000 RR vei massakeskipisteen ja painon säätelyn uudelle tasolle mm. juuri tankin sijainnilla ja pakoputkiston asettelulla.
Kaikesta henkii, että Honda on miettinyt jokaisen yksityiskohdan loppuun asti, kaikki on testattu toimiviksi ja varmasti parhaiksi vaihtoehdoiksi. Kehitystyössä on otettu mukaan asioita, joita on löydetty mm. SBK-kehitystyössä PATA Hondan kanssa ja Honda TT Legends endurance-tiimin kanssa. Muutama asia kuitenkin jurppii. Esimerkiksi abs-jarrut. Käytössä on brake-by-wire eli fyysistä yhteyttä jarrukahvan ja -satulan välillä ei ole. Pääsylinterissä on vastassa kumi, joka luo jarrupaineen tunnun kahvaan. Ecu poimii kahvasta tiedon ja ohjaa sen mukaan servoa abs-yksikössä, joka jakaa jarrupainetta jarrusatuloihin. Entäs jos joku osa brakaa matkalla, tai servo jumii? Jepjep. No, eiköhän tuossa ole tarvittavat fail safe-toiminnot mutta silti aika jänskä ajatus jarruttaa kumituttia vasten. Lisäksi järjestelmän huolto ja mahdollinen modifiointi (esim. jarruletkujen osalta) voi olla hankalaa. Jos tuohon laittaisi jostain syystä erilaiset letkut, voi niissä olla erilainen jousto, joka saattaisi vaikuttaa negatiivisesti abs-järjestelmän toimintaan. Vaikka abs-jarrut on hyvä turvavaruste, on hienoa, että pyörän voi hankkia myös ilman abseja. Kiinnostava optio myös siksi, että Hondan abs-järjestelmä lisää pyörän painoa n. 11 kiloa (!). Jännä juttu kun esim. Bosch on tehnyt absit Euromerkeille n. 2,5 kilolla. Toisaalta Hondan abs-järjestelmää on kehuttu etenkin tässä SP-mallissa sen uusien asetusten myötä.
Toinen ihmetystä herättävä seikka on quickshifterin puute. Välttämättä muuta elektroniikkaa ei tarvita, mutta shifterin olisi voinut laittaa. Losailin julkaisutapahtumassa Honda sanoi, että Fireblade SP kelaa n. 5 metrin keulan perusmalliin nähden tehoeron turvin. Shifterillä tuo etu olisi helposti tuplasti isompi. Tietysti aftermarket-shifterit saa tähän kiinni, joten asia siltä osin kunnossa, mutta ihmetyttää miksi hiotaan muita osa-alueita miljoonan miestyötunnin voimin ja sitten jätetään noin moderni asia pois. Ehkä tämä on sitä Hondan total control-ajattelua, jossa kuskille ei anneta apuja. Paitsi absit.
Voisin vielä nipottaa 190/50 takarenkaasta, mutta sekin on helppo korjata.
Lisäksi nipotan vähän hinnasta. OVH karvan alle 26 tonnia SP versiosta ja absillinen SP 27 tonnia. Kalliimpi kuin absilliset S1000RR tai RSV4 Factory, joissa on myös muita leluja enemmän ja ehkä enemmän pyörää rahoille. Lisäksi on hankala miettiä mikä olisi pyörän kilpailija. Perusjapsin ostaja ei ehkä tähän panosta, kun taas rahamies haluaisi ehkä enemmän eksoottisen pelin. Kuitenkin Hondaan voisi latoa aika huolettomia kilsoja, ehkä arvo säilyy peruspyörää paremmin ja pientä erikoisuuden leimaakin voi lyödä. Silti pidän SP:tä ylihintaisena, pyörä on kuitenkin perusrakenteeltaan ja designiltaan useita vuosia vanha. Perusmallinen 2014 Fireblade on n. 5 tonnia halvempi ja SP:ssä saa paremman alustan ja jarrut, erilaiset ABS-asetukset (mikäli ottaa absillisen version), erilaisen yläkolmion, kevyemmän takarungon ja satulan, sekä aavistuksen paremman moottorin pienempine toleransseineen. Viidellä tonnilla laittaisi paljon perusmallia paremmaksi ja ennen kaikkea sellaiseksi kuin itse haluaa. Ehkä SP olisi saanut olla vielä hieman erikoisempi esim. magnesium- ja titaaniosilla, eri vanteilla jne. Eroa olisi kannattanut tehdä enemmän perusmalliin. Silti SP on kutkuttava erikoisuutensa vuoksi ja valmiina pakettina vaikka haluaisinkin että pari juttua olisi toisin... Ähh, elämä on valintoja.
ps. Onkohan tämä nykyisen Firebladen viimeinen versio?
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti