Vaikka Trafin avoin data on jo pari vuotta vanha juttu, on sitä aika mielenkiintoista tutkia. Aiemmassa postauksessa jo mainitsin, että versio 4.3 on tietyllä tapaa paras, koska se ajoittuu aikaan juuri ennen liikennepoiston mahdollisuutta. Siksipä se on varsinkin syyskuuta 2015 vanhemmille pyörille hyvä tietokanta tutkia mitä aarteita kotimaan talleissa lepää. Sitä uudemmat mallit on aina enemmän tai vähemmän puutteellisia koska uusia myydään koko ajan viimeisimmän datapaketin julkaisun jälkeen ja samalla osa on poistettuna liikenteestä eikä täten kaikki yksilöt näy datassa.
Usein olen ajatellut, että ei Suomessa ole harvinaisuuksia, tai niitä on ihan yksittäiskappaleita. Ei niitä näy teiden päällä, kokoontumisissa tai nettifoorumeilla. Suomalainen luonne on kuitenkin aika pidättyvä ja omista jutuista ei paljoa hiiskuta. Ehkä kateellisen naapurin syndrooma on tähän meidät ajanut.
Ohessa merkeittäin poimintoja kiinnostavista vanhemmista malleista kuin 2015 ja miten paljon niitä. Kyseessä on siis vain rekisterissä olevat pyörät, varmasti on rekisteröimättömiäkin näiden lisäksi. Voi olla joku ihmeellisillä tiedoillakin varustettuna, joka ei hakuun tahdo eksyä, mutta ainakin nämä löytyy.
Aprilia RS250-malleja on kaikkiaan neljä kappaletta. Kaikki on ulkomailla rekisteröity vuosina 1998 ja 1999, sekä rekisteröity suomeen vuosina 2002, 2005, 2010 ja 2012. Kyseessä voi siis olla kumpaa tahansa mallisukupolvea, koska se vaihtui vuodeksi 1998 ja ylivuotisia rekisteröidään ulkomaillakin. Ajattelin aikoinaan että RSV4:sia olisi vain muutamia myyty, mutta onhan niitä useampi kymmenen: Vuonna 2009 2kpl, 2010 11kpl, 2011 14kpl, 2012 vain 3kpl joista yksi oli minulla, 2013 7kpl, 2014 ei yhtään ja 2015 ainakin 4kpl. Selkeästi huomaa, että aina faceliftattuja malleja on ostettu enemmän.
BMW HP2 Sportteja on kaikkiaan 11kpl. Näistä vain yksi on käytettynä Suomeen tuotu. Yllättävän moni siis uutena täällä ostettu ja eipä näitäkään missään tahdo näkyä. Jokunen yksittäinen aina ollut myynnissä silloin tällöin, mutta yllätyin että näinkin monta. Yksi harvoista pyöristä, joka kyllä aina saa pienen pyöräkuumeen aikaan.
Ducati Desmosedicejä on 4kpl. Ducati 1098R:iä ainakin1kpl ja mahdollisesti toinen jonka tiedot puutteelliset tai epäselvät. Yhtään 996R:ää ei näytä olevan, 998R:iä löytyy 2kpl, joista toinen uutena tänne rekisteröity ja toinen tuontipyörä rekisteröity 2011. 999R:iä 4kpl, joista kolme "Suomi-pyöriä" ja yksi käytettynä tuotu. Näitäkin on myynnissä pyörinyt jatkuvasti pari kappaletta.
Hondan VTR 1000 SP-1 ja SP-2 malleja on 78kpl. Ajattelin, että näitä olisi ollut vähemmän, n. 60kpl. SP-2:sia vain 22kpl ja allekirjoittaneen pyörä on näistä uusin jos katsoo vuosimallia ja ensirekisteröintiä. Yllättävä, melkein lehtilööpin arvoinen juttu on, että maailmallakin kalliita ja haluttuja RC30:siä on täällä ja vielä rekisterissä 13kpl!!! Näistä vielä 8kpl ilmeisesti uutena tänne hankittuja vuosina 1988 ja 1989. Siinä on kuuman talouden markat osunut oikeisiin kohteisiin. 2000-luvun alussa on tuotu maahan 5kpl. Onnittelut omistajille, varmasti pääsisi tuoton puolelle jos raskii luopua. Tästä uudempaa RC45:sta ei ole yhtään kappaletta eikä ovaalimäntäistä NR-750:stä.
KTM RC8 ja RC8R malleja on yhteensä 71kpl. Näistä uudempia R-malleja (1195cc koneella) on 18kpl joista 1kpl käytettynä Suomeen rekisteröity. Loput on alkupään 1150cc versioita. Näissäkin lienee hieman sama kohtalo kuin VTR SP-Hondilla. Kallis ja markkinoilla oli jo samoina vuosina nopeampia, kevyempiä ja halvempia vaihtoehtoja. R-mallit varmasti haluttuja pyöriä tulevaisuudessa, etenkin loppupään versiot kaikkine päivityksineen.
Yhtään Yamaha R7:aa ei löydy. Olin siinä uskossa, että 1kpl olisi jossain ollut, joko sitten ratapyörä (ei rekisteröity) tai myyty ulkomaille.
Varmasti datasta löytyy muitakin harvinaisuuksia ja mielenkiintoisia malleja, etenkin vanhemmista pyöristä
torstai 22. joulukuuta 2016
tiistai 20. joulukuuta 2016
Trafin avoin data
Trafi julkaisee aina kvartaaleittain Suomessa rekisteröityjen ajoneuvojen tilaston. Jokainen voi itse tutkia aineistoa ja esimerkiksi vertailla montako tiettyä pyörää on Suomessa sillä hetkellä liikenteessä. Alkuun selailin näitä parilta harrastesivustolta, mutta niissä on päivitykset loppuneet, joten piti alkaa itse näitä kaivelemaan ja opettelemaan.
Tässä palikkaohjeet ja vinkkejä ei niin tietokonehenkiseltä tavikselta, jolla aineiston saa luettavaan muotoon. Varmasti muitakin tapoja on, mutta tämä on toiminut omilla koneilla hyvin. Ongelmia helposti aiheuttaa parikin seikkaa:
- data on .csv -muodossa eli sellaisenaan vain kelvotonta merkkijonoa
- dataa on niin iso tiedosto, että esim Excel ei suoraan sitä saa avattua ja osa tiedoista ei mahdu Exceliin (jonka rajoitus on jotain n. miljoonan rivin luokkaa)
- data sisältää vain liikennekäytössä olevat ajoneuvot. Moottoripyörille liikennekäytöstäpoisto tuli marraskuussa 2015, joten sen jälkeen tiedot ovat aina puutteellisia, koska pyörät on poistettuna liikenteestä. Erityisesti talven aineistot ovat pieniä tästä johtuen.
- data on virheellistä. Kyseessä on ns. raakadata ja siellä on katsastusmiehet joskus kirjailleet väärillä tiedoilla, tai tietoja puuttuu. Tästä johtuen tiettyä pyörämallia kannattaa opetella hakemaan rajaamalla ns. varmoja tietoja.
Halusin selvittää paljonko Suomessa on todellisuudessa Honda VTR 1000 SP-1 ja SP-2 pyöriä. Alla olevalla tavalla pääsin melko tarkkaan lopputulokseen. Halutun pyörämallin osalta kannattaa vähän tutkia tilavuutta, tehoa, mallinimiä jne. koska yksillä ainoilla arvoilla jää paljon pyöriä haun ulkopuolelle.
1) Lataa uusin avoin data, versio 4.7 Trafin sivuilta. Vanhoja datapaketteja löytyy googlella esim. hakusanoilla "Trafi avoin data 4.3". Versiot menevät näin:
4.7 julkaistu Q3/2016
4.6 julkaistu Q2/2016
4.5 julkaistu Q1/2016
4.4 julkaistu Q4/2015
4.3 julkaistu Q3/2015 jne.
Näistä erityisesti versio 4.3 on hyvä moottoripyörien kannalta, koska se on viimeisin ennen em. liikennepoistouudistusta. 4.4:ssa jo näkyy muutaman "early birdin" tekemä poisto, sen jälkeisissä vieläkin enemmän. Sitä ennenhän pyörät oli kaikki "rekisterissä" vaikka ne oli seisonnassa. Tämä on melkein paras aineisto etsiä vanhempia pyöriä, koska sen jälkeen aineistossa näkyy liikennepoistojen määrä selvästi.
2) Pura ladattu zip-tiedosto ja avaa se Access-ohjelmalla (Tiedosto->Avaa->). csv:n saa lukukelpoiseksi kun valitsee soluerottajaksi puolipisteen, sen jälkeen vain koko roska auki. Tarkempia ohjeita löytää googlella esim. "open csv access". Access siksi, koska Excel ei vielä osaa käsitellä tiedostoa kokonaisuudessaan.
3) Suodata dataa. Kannattaa aloittaa rajaaminen vain "varmoilla" hakuehdoilla. Aina kannattaa myös valita haetun tiedon lisäksi tyhjä arvo, koska kyseinen data voi puuttua jonkun yksilön kohdalta.
- Ensin valitsen vain L3 ja L3e ajoneuvoluokat (kenttä 1). Tämä sisältää vain mp:t ja jättää autot jne massan pois ja tiedosto on täten helpompi käsitellä pienempänä.
- Suodata merkin mukaan: Honda (kenttä 25)
- Suodata kuutiotilavuuden (cc) mukaan: 999 (kenttä 20)
- Suodata tehon (kW) mukaan joko tyhjä, 97 tai 99. 97kW oli SP-1 teholukema ja 99kW SP-2:sen (kenttä 21)
- Suodata vielä mallinimen mukaan. Näitä on kaksi kenttää: kentät 26 ja 29. Molemmista mukaan tyhjä, sekä kaikki VTR1000SP.... versiot, sekä RVT1000 versio (USA-malli).
- jäljelle jää enää vain n. 4-5 muuta kuin SP-1 tai SP-2 pyörää ja ne on helppo poistaa painon, käyttöönoton jne perusteella.
4) Tässä vaiheessa kopioin Accessissa näkyvät solut Exceliin koska jotenkin sitä on jouhevampi käyttää, helppo säätää sarakeleveydet kuntoon, tehdä tarvittavia kaavoja jne. Ja otsikkoriville on hyvä laitta suodattimet jokaiselle sarakkeelle. Helpottaa hakua.
5) Data sisältää myös kuntatiedon numeroina (kenttä 33) . Sen saa luettavaksi hakemalla kuntanumerot vaikka Wikipediasta ja kopioimalla listauksen erilliselle välilehdelle. Sitten lisäämällä uuden sarakkeen ja Excelin PHAKU-kaavalla saa haettua kaikki kuntanumerot tekstiksi, jotta on helpompaa tutkailla paikkakuntia.
6) Taulukkoa on nyt helppo lukea. Mielenkiintoisia on tietysti käytetyt mallinimet (kentät 26 ja 29). Tässä tapauksessa niitä on esim (tyhjän lisäksi):
VTR1000SP-1-SC45A/999
VTR1000SP-2-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A
VTR1000R-SC45E/999
VTR1000-SC45
RVT1000R-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A/999 999cm3
VTR1000SP-2-SC45A/999 999cm3
Muutama yksilö on kokonaan ilman mallitietoja, mutta mallin saa varmennettua teknisillä tiedoilla helposti.
Myös käyttöönottopvm (kenttä 7) ja ensirekisteröintiovm (kenttä 2) on arvokkaita. Käyttöönottopvm on luonnollisesti päiväys jolloin pyörä on otettu ensimmäisen kerran käyttöön Suomessa tai ulkomailla. Ensirekisteröinti taasen kertoo koska pyörä oli Suomeen rekisteröity. Näiden erotus paljastaa käytettynä maahantuodut pyörät. Ns. Suomi-pyörissä molemmat pvm-tiedot on samat. Tästä myös näkee miten minäkin vuonna on näitä uutena myyty Suomessa.
Taulukosta näkee myös paino, pituus, korkeus tms. tietoja, mutta monen kohdalta ne on puuttuvia. Samoin kentän 31 kertova tyyppihyväksyntänumero voi olla tarpeellinen jossain tilanteessa.
Enimmillään Trafin tiedoissa (versiossa 4.3 eli Q3/2015 tilanne) on ollut yhteensä 78kpl SP-1 ja SP-2 pyöriä. Näistä SP-1:siä on 56kpl ja SP-2:sia 22kpl. Listalta voi puuttua vielä joku yksittäinen pyörä puuttuvien tietojen vuoksi sekä tietysti rata/kisapyörät joita ei ole koskaan rekisteröity (tai poistettu lopullisesti rekisteristä), sekä tietysti maahantuodut pyörät, joita ei ole vielä tuolloin rekisteröity. Katsoin vielä Tullin sivuilta vuosien 2015 ja 2016 maahantuodut pyörät eikä niissä ole yhtään SP-1 tai SP-2 maahantuotuna ja verotettuna, joten tuo 78kpl enimmillään kilvissä on aika lähellä totuutta.
Pienimmillään em. malleja on ollut tällä hetkellä uusimmassa 4.7 versiossa. Yhteensä 50kpl.
Minusta avoin data on hyödyllinen erityisesti niille malleille, joita on Suomessa vähän. Netissä ja bensa-asemalla aina törmää juttuihin miten sitä ja tätä mallia on vain se 1 kpl Suomessa, mutta listalla on kyllä todella harvinaisia pyöriä useita. Suomessa vaan tahdotaan pitää tiedot omina ja kateellisille naapureille ei mitään kerrota.
Tässä palikkaohjeet ja vinkkejä ei niin tietokonehenkiseltä tavikselta, jolla aineiston saa luettavaan muotoon. Varmasti muitakin tapoja on, mutta tämä on toiminut omilla koneilla hyvin. Ongelmia helposti aiheuttaa parikin seikkaa:
- data on .csv -muodossa eli sellaisenaan vain kelvotonta merkkijonoa
- dataa on niin iso tiedosto, että esim Excel ei suoraan sitä saa avattua ja osa tiedoista ei mahdu Exceliin (jonka rajoitus on jotain n. miljoonan rivin luokkaa)
- data sisältää vain liikennekäytössä olevat ajoneuvot. Moottoripyörille liikennekäytöstäpoisto tuli marraskuussa 2015, joten sen jälkeen tiedot ovat aina puutteellisia, koska pyörät on poistettuna liikenteestä. Erityisesti talven aineistot ovat pieniä tästä johtuen.
- data on virheellistä. Kyseessä on ns. raakadata ja siellä on katsastusmiehet joskus kirjailleet väärillä tiedoilla, tai tietoja puuttuu. Tästä johtuen tiettyä pyörämallia kannattaa opetella hakemaan rajaamalla ns. varmoja tietoja.
Halusin selvittää paljonko Suomessa on todellisuudessa Honda VTR 1000 SP-1 ja SP-2 pyöriä. Alla olevalla tavalla pääsin melko tarkkaan lopputulokseen. Halutun pyörämallin osalta kannattaa vähän tutkia tilavuutta, tehoa, mallinimiä jne. koska yksillä ainoilla arvoilla jää paljon pyöriä haun ulkopuolelle.
1) Lataa uusin avoin data, versio 4.7 Trafin sivuilta. Vanhoja datapaketteja löytyy googlella esim. hakusanoilla "Trafi avoin data 4.3". Versiot menevät näin:
4.7 julkaistu Q3/2016
4.6 julkaistu Q2/2016
4.5 julkaistu Q1/2016
4.4 julkaistu Q4/2015
4.3 julkaistu Q3/2015 jne.
Näistä erityisesti versio 4.3 on hyvä moottoripyörien kannalta, koska se on viimeisin ennen em. liikennepoistouudistusta. 4.4:ssa jo näkyy muutaman "early birdin" tekemä poisto, sen jälkeisissä vieläkin enemmän. Sitä ennenhän pyörät oli kaikki "rekisterissä" vaikka ne oli seisonnassa. Tämä on melkein paras aineisto etsiä vanhempia pyöriä, koska sen jälkeen aineistossa näkyy liikennepoistojen määrä selvästi.
2) Pura ladattu zip-tiedosto ja avaa se Access-ohjelmalla (Tiedosto->Avaa->). csv:n saa lukukelpoiseksi kun valitsee soluerottajaksi puolipisteen, sen jälkeen vain koko roska auki. Tarkempia ohjeita löytää googlella esim. "open csv access". Access siksi, koska Excel ei vielä osaa käsitellä tiedostoa kokonaisuudessaan.
3) Suodata dataa. Kannattaa aloittaa rajaaminen vain "varmoilla" hakuehdoilla. Aina kannattaa myös valita haetun tiedon lisäksi tyhjä arvo, koska kyseinen data voi puuttua jonkun yksilön kohdalta.
- Ensin valitsen vain L3 ja L3e ajoneuvoluokat (kenttä 1). Tämä sisältää vain mp:t ja jättää autot jne massan pois ja tiedosto on täten helpompi käsitellä pienempänä.
- Suodata merkin mukaan: Honda (kenttä 25)
- Suodata kuutiotilavuuden (cc) mukaan: 999 (kenttä 20)
- Suodata tehon (kW) mukaan joko tyhjä, 97 tai 99. 97kW oli SP-1 teholukema ja 99kW SP-2:sen (kenttä 21)
- Suodata vielä mallinimen mukaan. Näitä on kaksi kenttää: kentät 26 ja 29. Molemmista mukaan tyhjä, sekä kaikki VTR1000SP.... versiot, sekä RVT1000 versio (USA-malli).
- jäljelle jää enää vain n. 4-5 muuta kuin SP-1 tai SP-2 pyörää ja ne on helppo poistaa painon, käyttöönoton jne perusteella.
4) Tässä vaiheessa kopioin Accessissa näkyvät solut Exceliin koska jotenkin sitä on jouhevampi käyttää, helppo säätää sarakeleveydet kuntoon, tehdä tarvittavia kaavoja jne. Ja otsikkoriville on hyvä laitta suodattimet jokaiselle sarakkeelle. Helpottaa hakua.
5) Data sisältää myös kuntatiedon numeroina (kenttä 33) . Sen saa luettavaksi hakemalla kuntanumerot vaikka Wikipediasta ja kopioimalla listauksen erilliselle välilehdelle. Sitten lisäämällä uuden sarakkeen ja Excelin PHAKU-kaavalla saa haettua kaikki kuntanumerot tekstiksi, jotta on helpompaa tutkailla paikkakuntia.
6) Taulukkoa on nyt helppo lukea. Mielenkiintoisia on tietysti käytetyt mallinimet (kentät 26 ja 29). Tässä tapauksessa niitä on esim (tyhjän lisäksi):
VTR1000SP-1-SC45A/999
VTR1000SP-2-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A
VTR1000R-SC45E/999
VTR1000-SC45
RVT1000R-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A/999 999cm3
VTR1000SP-2-SC45A/999 999cm3
| VTR1000 |
VTR1000SP
|
| VTR 1000 SP-1 |
Muutama yksilö on kokonaan ilman mallitietoja, mutta mallin saa varmennettua teknisillä tiedoilla helposti.
Myös käyttöönottopvm (kenttä 7) ja ensirekisteröintiovm (kenttä 2) on arvokkaita. Käyttöönottopvm on luonnollisesti päiväys jolloin pyörä on otettu ensimmäisen kerran käyttöön Suomessa tai ulkomailla. Ensirekisteröinti taasen kertoo koska pyörä oli Suomeen rekisteröity. Näiden erotus paljastaa käytettynä maahantuodut pyörät. Ns. Suomi-pyörissä molemmat pvm-tiedot on samat. Tästä myös näkee miten minäkin vuonna on näitä uutena myyty Suomessa.
Taulukosta näkee myös paino, pituus, korkeus tms. tietoja, mutta monen kohdalta ne on puuttuvia. Samoin kentän 31 kertova tyyppihyväksyntänumero voi olla tarpeellinen jossain tilanteessa.
Enimmillään Trafin tiedoissa (versiossa 4.3 eli Q3/2015 tilanne) on ollut yhteensä 78kpl SP-1 ja SP-2 pyöriä. Näistä SP-1:siä on 56kpl ja SP-2:sia 22kpl. Listalta voi puuttua vielä joku yksittäinen pyörä puuttuvien tietojen vuoksi sekä tietysti rata/kisapyörät joita ei ole koskaan rekisteröity (tai poistettu lopullisesti rekisteristä), sekä tietysti maahantuodut pyörät, joita ei ole vielä tuolloin rekisteröity. Katsoin vielä Tullin sivuilta vuosien 2015 ja 2016 maahantuodut pyörät eikä niissä ole yhtään SP-1 tai SP-2 maahantuotuna ja verotettuna, joten tuo 78kpl enimmillään kilvissä on aika lähellä totuutta.
Pienimmillään em. malleja on ollut tällä hetkellä uusimmassa 4.7 versiossa. Yhteensä 50kpl.
Minusta avoin data on hyödyllinen erityisesti niille malleille, joita on Suomessa vähän. Netissä ja bensa-asemalla aina törmää juttuihin miten sitä ja tätä mallia on vain se 1 kpl Suomessa, mutta listalla on kyllä todella harvinaisia pyöriä useita. Suomessa vaan tahdotaan pitää tiedot omina ja kateellisille naapureille ei mitään kerrota.
maanantai 21. marraskuuta 2016
Jatkoa kymmenvuotishuollolle - nesteet ja vesipumppu
Aiemmassa postauksessa aloittelin huoltohommat. Yhdellä paukulla en kaikkea ole tehnyt mutta pikku hiljaa ajan kanssa. Nyt on taas sen verran kötöstelty tallissa, että on aika jotain kirjailla ylös.
Ajokauden jälkeen oli aika siis normaalille perushuollolle, joka usein ollut vain öljyn ja suodattimen vaihto. Tällä kertaa oli pakko tehdä muutakin, koska jäähdytysnestettä tihkui kahdesta paikasta. Ensinnäkin vasemmalla puolella olevasta syylarista näytti tihkuvan nestettä kun laittoi pyörän käyntiin ja kylmänä tippui pari pisaraa. Sen verran hankalassa paikassa, että pikaisella tutkimisella ei oikein näe mistä se tarkalleen tulee ja pelkäsinkin, että syylari on rikki, ollut jopa pienenä tyyppivikana tärinästä johtuen. Lähempi tutkiskelu pienen katteiden purun jälkeen paljasti, että kyseessä oli onneksi löystynyt vesiletkun klemmari. Se tiukalle ja homma hoidettu. Mielessä vilahti jo satasien lasku uudesta syylarista.
Toinen selkeämpi ja työläämpi ongelma oli pyörän oikealla puolella. Vesipumpulta lähtee ns inspection tube ja kun konsultoi huoltomanuaalia, selviää että siitä valuva neste tarkoittaa vesipumpun tiivisteen (mechanical seal) olevan rikki. Inspection tubesta oli muutama pisara valunut oikean katteen alareunaan, josta vuoto on helppo huomata. Googlettelin hieman ja joillain on ollut samaa ongelmaa ja moni ajatellut vaihtavansa sen vasta kun kunnolla vuotaa. Ajattelin, että joskus se on vaihdettava niin miksei nyt heti. Joten osat tilaukseen. Samalla kannattaa uusia tiivisteen lisäksi vesipumpun öljytiiviste, laakeri sekä oikean moottorinposken o-renkaat. Ohessa lista osista osanumeroineen:
91201-MCF-003 öljytiiviste
91301-MCS-A11 (2kpl) o-rengas
91310-PH3-003 (2kpl) o-rengas
Huoltomanuaalissa on homma kuvattu joten sen mukaan edetään. Kun katteet on pois, lasketaan öljyt ja vedet pois. Samalla laitoin jo uuden öljyfiltterin paikoilleen.
Vesipumpun kopan otin jo pois ja sen jälkeen oikea moottorinposki pois. Samalla on hyvä tarkastella esim. öljypohjaa ja muutenkin koneen sisäosia onko siellä öljysakkaa, metallia, osia, oravia tms. Tässä pyörässä öljyt on vaihtunut niin pienillä kilsoilla, että öljypohjakin oli tosi puhdas. Kun kone on auki, kannattaa olla varovainen, ettei mene vanhoja kopan tiivistesilikonin palasia tai jäähdytysnestettä sisään. Hankala puhdistaa ilman isompia purkamisia.
Vesipumpun osat on prässätty moottorin poskeen. Akselissa on sisältäpäin lukien ratas, öljytiiviste, vesitiiviste (mechanical seal) ja lopuksi vesipumpun siipiratas. Tässä kohtaa olin hieman kassalla kuinka vesitiiviste pitäisi vaihtaa. Mulla on UK-version huoltomanuaali ja siinä ei ollut puhettakaan vaihdosta. Tuurilla sitten hoksasin, että US-versiossa tämä oli selostettu (kannattaa siis ladata molemmat versiot) ja vaikka prässi olisi käytössä niin en uskaltanut alkaa sähläämään magnesiumista valettua koppaa vaan vein osat liikkeeseen ja hain pois tiiviste vaihdettuna.
Kun vanhaa pyöritteli, kuului selvää rahinaa ja laahausta. Lisäksi vesipumpun kopassa oli tummia palasia, ilmeisesti hajonneesta vesitiivisteestä. Uusilla osilla se on äänetön joten lupaavalta näyttää ja tuntuu. Samalla puhdistelin sitten kaikki osat, vanhojen silikoonitiivisteiden poistoa tms. valmistelua kasausta varten. Vesipumpulle uusi tiiviste vesipumpun koppaan, lisäksi vaihtui moottorin poskeen kaikki uudet öljytiivisteet ja o-renkaat. Oikeastaan pari o-rengasta, jotka tulee vesikanaviin, oli vaihtokunnossa. Sen jälkeen hipostelin vielä hieman ja öljysin uuden vesipumpun laakerin ja vähän pyörittelin sitä, jotta varmasti voitelu pelaa ekassa startissa heti. Koska öljythän vaihtuu samalla ja kestää hetken, ennen kuin öljynpaine on kunnossa. En tiedä onko käytännön merkitystä, mutta mielenrauhaa ainakin.
Silikonitiivistettä posken reunoille ohjekirjan mukaan ympäröiden kaikki pulttikolot ja sitten paikoilleen. Samalla pitää vesipumppua hieman pyöritellä, jotta asettuu rattaalle oikein. Sitten kiristys ristiin rastiin tasaisesti, antaa kuivua tunnin ja sitten vielä n. 1/6-kierroksen kiristys jokaiselle pultille ja 24 tunnin kuivuminen.
Sen jälkeen öljyt koneeseen ja öljypuoli oli nyt ok. Vesijärjestelmän vielä huuhdoin moneen kertaan laskemalla vettä eri putkista, ylhäältä ja alhaalta, jotta varmasti sain kaiken vanhan nesteen pois, sekä mahdollisesti tiivisteen palaset ja muut epäpuhtaudet. Syylarit ja vesikanavat näytti hyviltä sisältäpäin ja onneksi mitään tukoksia ei tunnu olevan.
Jäähdytysnesteen paisuntasäiliö sen sijaan oli todella likainen ja saostunut. Nestehän pääosin seisoo siinä ja seinämille oli aikamoiset sakat tarttunut. Irroittaminen on aika ahdas paikka ja letkut tietty mukavasti jumissa. Lopulta sain sen irti ja sitten pohtimaan, että miten sen saa puhtaaksi. Mikään hammasharja ei sinne taivu. Kokeilin letkun pätkällä jynssätä mutta ei. Kuuma vettä, ei sekään. Lopuksi pieni macgyver sisälläni heräsi ja laitoin hiekkaa säiliöön ja ravistelua. Sehän tepsi ja kaikki sakat irtosi helposti. Lopuksi huolellinen pesu ja huuhtelu. Ja siitähän tuli uudenveroinen:
Sen jälkeen säiliö ja kaikki letkut kiinni ja uudet nesteet sisään. Vaatimus on ainoastaan etyyliglykoli-pohjainen ja silikaattivapaa neste. Mietin, että olisinko aiemmin käyttänyt vahingossa silikaattia sisältävää nestettä, koska ohjekirjassa tästä erityisesti varoiteltiin ja se hajoittaa vesipumpun tiivisteet. Kun shoppailin uusia nesteitä, oli aika hankala saada selvää missä on mitäkin aineita, koska usein mainitaan vain etyyliglykoli, tai hyvä jos sitäkään. Tuotetietoja saa metsästää valmistajan sivuilta ja sieltä saattaa jotain löytyä. Varmaan 80% nesteistä mitä hyllyissä oli, ei löytynyt riittäviä tuotetietoja ja myyjätkään ei osanneet sanoa mitään, joten pelasin varman päälle ostin sellaista joka varmasti täytti ehdot. Lopulta Teboililta löytyi sopivaa nestettä, joka lantrattiin tislatun veden kanssa ja sisään.
Ilmaaminen on näissä aika työläs koska on kaksi eri syylaria. Mutta kun hitaasti täyttää, niin ilma pääsee samalla pois ja välillä kallistelee. Syylarista piripintaan ja paisariin ylärajalle ja käyntiin. Kone ilmaa itsensä suht hyvin ja kun termostaatti aukeaa, nestepinta laskee jonkin verran ja sitten vain kaataa uutta nestettä.
Kaikki toimi, ei vuotoa. Öljyn vahdon jälkeinen startti tarjoaa aina elämän pisimmät sekunnit kun odottelee öljynpaineen merkkivalon sammumista.
Sen jälkeen katteet paikoilleen ja pyörä on nipussa. Putsasin vielä katteiden sisäpinnat kun siellä oli nestetahroja niin näkeepähän heti jos alkaa uudelleen vuotamaan. Nyt olisi siis kesäkunnossa näin talven alla. Äänenvaimentajien villat pitää vielä vaihtaa...
Ajokauden jälkeen oli aika siis normaalille perushuollolle, joka usein ollut vain öljyn ja suodattimen vaihto. Tällä kertaa oli pakko tehdä muutakin, koska jäähdytysnestettä tihkui kahdesta paikasta. Ensinnäkin vasemmalla puolella olevasta syylarista näytti tihkuvan nestettä kun laittoi pyörän käyntiin ja kylmänä tippui pari pisaraa. Sen verran hankalassa paikassa, että pikaisella tutkimisella ei oikein näe mistä se tarkalleen tulee ja pelkäsinkin, että syylari on rikki, ollut jopa pienenä tyyppivikana tärinästä johtuen. Lähempi tutkiskelu pienen katteiden purun jälkeen paljasti, että kyseessä oli onneksi löystynyt vesiletkun klemmari. Se tiukalle ja homma hoidettu. Mielessä vilahti jo satasien lasku uudesta syylarista.
Toinen selkeämpi ja työläämpi ongelma oli pyörän oikealla puolella. Vesipumpulta lähtee ns inspection tube ja kun konsultoi huoltomanuaalia, selviää että siitä valuva neste tarkoittaa vesipumpun tiivisteen (mechanical seal) olevan rikki. Inspection tubesta oli muutama pisara valunut oikean katteen alareunaan, josta vuoto on helppo huomata. Googlettelin hieman ja joillain on ollut samaa ongelmaa ja moni ajatellut vaihtavansa sen vasta kun kunnolla vuotaa. Ajattelin, että joskus se on vaihdettava niin miksei nyt heti. Joten osat tilaukseen. Samalla kannattaa uusia tiivisteen lisäksi vesipumpun öljytiiviste, laakeri sekä oikean moottorinposken o-renkaat. Ohessa lista osista osanumeroineen:
19217-MAL-300 mechanical seal
19226-MCF-000 vesipumpun kopan tiiviste
91201-965-000 öljytiiviste
96100-62003-00 laakeri
19226-MCF-000 vesipumpun kopan tiiviste
91201-965-000 öljytiiviste
91201-MCF-003 öljytiiviste
91301-MCS-A11 (2kpl) o-rengas
91310-PH3-003 (2kpl) o-rengas
Huoltomanuaalissa on homma kuvattu joten sen mukaan edetään. Kun katteet on pois, lasketaan öljyt ja vedet pois. Samalla laitoin jo uuden öljyfiltterin paikoilleen.
Vesipumpun kopan otin jo pois ja sen jälkeen oikea moottorinposki pois. Samalla on hyvä tarkastella esim. öljypohjaa ja muutenkin koneen sisäosia onko siellä öljysakkaa, metallia, osia, oravia tms. Tässä pyörässä öljyt on vaihtunut niin pienillä kilsoilla, että öljypohjakin oli tosi puhdas. Kun kone on auki, kannattaa olla varovainen, ettei mene vanhoja kopan tiivistesilikonin palasia tai jäähdytysnestettä sisään. Hankala puhdistaa ilman isompia purkamisia.
Vesipumpun osat on prässätty moottorin poskeen. Akselissa on sisältäpäin lukien ratas, öljytiiviste, vesitiiviste (mechanical seal) ja lopuksi vesipumpun siipiratas. Tässä kohtaa olin hieman kassalla kuinka vesitiiviste pitäisi vaihtaa. Mulla on UK-version huoltomanuaali ja siinä ei ollut puhettakaan vaihdosta. Tuurilla sitten hoksasin, että US-versiossa tämä oli selostettu (kannattaa siis ladata molemmat versiot) ja vaikka prässi olisi käytössä niin en uskaltanut alkaa sähläämään magnesiumista valettua koppaa vaan vein osat liikkeeseen ja hain pois tiiviste vaihdettuna.
Kun vanhaa pyöritteli, kuului selvää rahinaa ja laahausta. Lisäksi vesipumpun kopassa oli tummia palasia, ilmeisesti hajonneesta vesitiivisteestä. Uusilla osilla se on äänetön joten lupaavalta näyttää ja tuntuu. Samalla puhdistelin sitten kaikki osat, vanhojen silikoonitiivisteiden poistoa tms. valmistelua kasausta varten. Vesipumpulle uusi tiiviste vesipumpun koppaan, lisäksi vaihtui moottorin poskeen kaikki uudet öljytiivisteet ja o-renkaat. Oikeastaan pari o-rengasta, jotka tulee vesikanaviin, oli vaihtokunnossa. Sen jälkeen hipostelin vielä hieman ja öljysin uuden vesipumpun laakerin ja vähän pyörittelin sitä, jotta varmasti voitelu pelaa ekassa startissa heti. Koska öljythän vaihtuu samalla ja kestää hetken, ennen kuin öljynpaine on kunnossa. En tiedä onko käytännön merkitystä, mutta mielenrauhaa ainakin.
Silikonitiivistettä posken reunoille ohjekirjan mukaan ympäröiden kaikki pulttikolot ja sitten paikoilleen. Samalla pitää vesipumppua hieman pyöritellä, jotta asettuu rattaalle oikein. Sitten kiristys ristiin rastiin tasaisesti, antaa kuivua tunnin ja sitten vielä n. 1/6-kierroksen kiristys jokaiselle pultille ja 24 tunnin kuivuminen.
Sen jälkeen öljyt koneeseen ja öljypuoli oli nyt ok. Vesijärjestelmän vielä huuhdoin moneen kertaan laskemalla vettä eri putkista, ylhäältä ja alhaalta, jotta varmasti sain kaiken vanhan nesteen pois, sekä mahdollisesti tiivisteen palaset ja muut epäpuhtaudet. Syylarit ja vesikanavat näytti hyviltä sisältäpäin ja onneksi mitään tukoksia ei tunnu olevan.
Jäähdytysnesteen paisuntasäiliö sen sijaan oli todella likainen ja saostunut. Nestehän pääosin seisoo siinä ja seinämille oli aikamoiset sakat tarttunut. Irroittaminen on aika ahdas paikka ja letkut tietty mukavasti jumissa. Lopulta sain sen irti ja sitten pohtimaan, että miten sen saa puhtaaksi. Mikään hammasharja ei sinne taivu. Kokeilin letkun pätkällä jynssätä mutta ei. Kuuma vettä, ei sekään. Lopuksi pieni macgyver sisälläni heräsi ja laitoin hiekkaa säiliöön ja ravistelua. Sehän tepsi ja kaikki sakat irtosi helposti. Lopuksi huolellinen pesu ja huuhtelu. Ja siitähän tuli uudenveroinen:
Sen jälkeen säiliö ja kaikki letkut kiinni ja uudet nesteet sisään. Vaatimus on ainoastaan etyyliglykoli-pohjainen ja silikaattivapaa neste. Mietin, että olisinko aiemmin käyttänyt vahingossa silikaattia sisältävää nestettä, koska ohjekirjassa tästä erityisesti varoiteltiin ja se hajoittaa vesipumpun tiivisteet. Kun shoppailin uusia nesteitä, oli aika hankala saada selvää missä on mitäkin aineita, koska usein mainitaan vain etyyliglykoli, tai hyvä jos sitäkään. Tuotetietoja saa metsästää valmistajan sivuilta ja sieltä saattaa jotain löytyä. Varmaan 80% nesteistä mitä hyllyissä oli, ei löytynyt riittäviä tuotetietoja ja myyjätkään ei osanneet sanoa mitään, joten pelasin varman päälle ostin sellaista joka varmasti täytti ehdot. Lopulta Teboililta löytyi sopivaa nestettä, joka lantrattiin tislatun veden kanssa ja sisään.
Ilmaaminen on näissä aika työläs koska on kaksi eri syylaria. Mutta kun hitaasti täyttää, niin ilma pääsee samalla pois ja välillä kallistelee. Syylarista piripintaan ja paisariin ylärajalle ja käyntiin. Kone ilmaa itsensä suht hyvin ja kun termostaatti aukeaa, nestepinta laskee jonkin verran ja sitten vain kaataa uutta nestettä.
Kaikki toimi, ei vuotoa. Öljyn vahdon jälkeinen startti tarjoaa aina elämän pisimmät sekunnit kun odottelee öljynpaineen merkkivalon sammumista.
Sen jälkeen katteet paikoilleen ja pyörä on nipussa. Putsasin vielä katteiden sisäpinnat kun siellä oli nestetahroja niin näkeepähän heti jos alkaa uudelleen vuotamaan. Nyt olisi siis kesäkunnossa näin talven alla. Äänenvaimentajien villat pitää vielä vaihtaa...
torstai 13. lokakuuta 2016
VTR 1000 SP-2 kymmenvuotishuoltoa ja alustapäivityksiä
Long time no see.
Uskollinen veturini täytti tänä vuonna siis 10 vuotta. 2006-vuotinen, mallisarjan viimeisiä yksilöitä on ollut viime vuodet vähällä käytöllä oikeastaan parin syyn vuoksi:
1) RSV4 oli ajossa muutaman vuoden ja kilsat jäi Hondalla vähäiseksi
2) RSV4 hienoudet korosti Hondan huonouksia, joka vielä vähensi ajohaluja
3) yleinen mielenkiinnonpuute johtuen mm. sakotuksesta, teiden kunnosta
4) haksahdin harrasteautoihin tässä välillä, onneksi meni Saksaan uudelle omistajalle ja voi taas keskittyä olennaiseen, eli 2-pyöräisiin.
5) tullut ajettua kuntopyörällä, eli endurolla paljon metsäpolkuja
SP-2 keräsi kuitenkin n. 1000km per kausi ja vuosittain tuli huollettua öljyt+suodatin ja muita määräaikaishuollon kilsoilla tulevia juttuja, lähinnä nesteet ja ilmansuodattimet, sekä etujarrupalat vaihdoin kun alkuperäiset oli loppu. Kuitenkin RSV4:n omistusaikana huomasi, että jotkut osa-alueet on huonossa kunnossa, osin iän ja designin vuoksi, ja osin ihan käytön&kulumisen takia. Vihdoin tänä kesänä sain aikaa, rahaa ja motivaatiota laitettua sivuun ja pystyin laittelemaan Hondaa rauhassa.
RSV4:ssa paremmin oli moni asia ja kaikkea ei vanhaan Hondaan saa mutta esimerkiksi alusta ja jarrut on sellaiset, joita pystyy muokkaamaan ja huoltamaan paremmaksi ja jotenkuten kustannustehokkaasti. Oikeastaan ne mulla olikin ainoat kohteet, joita halusin tutkia tarkemmin.
Taustaa sen verran lyhyesti, että ostin pyörän vuonna 2010 ensimmäiseltä omistajalta Saksassa. Silloin oli n. 11 000km ajettuna ja 12tkm huolto tehtynä. Teetätin 18tkm huollon Saksassa kesällä 2010 kun takapyöränlaakeri alkoi olemaan loppu. Sen jälkeen olen huoltanut itse vuosittain. Syksyisin aina uudet öljyt+suodatin koneeseen, venttiilien tarkastus ajallaan n. 24tkm kohdalla, lisäksi alustan huollatin Motovillellä samoihin aikoihin. Mittarissa nyt 33tkm ja oikeastaan pyörää on tullut ylihuollettua kun mm. öljyt on vaihtunut n. tonnin välein, aina siis kerran vuoteen.
Aloitin ihan perusjutuista ja purin pyörää samalla puhdistaen kaikkea mahdollista, ns strip down and clean. Peräkate tuntuu keräävän pölyä jonkin verran ja putsailin sen täysin sisältä. Ehkä myös jännitteensäädinkin tuulettuu nyt paremmin kun ei ole puolen sentin tomukerrosta jäähdytysrivoissa. Lisäksi tuli pikkuhifistelynä kiillotettua kaikki kateruuvit ja muut kirkkaat metalliosat. Nekin vain ajan saatossa tummuu ja peruspesussa jää vaille huomiota katteiden koloissa. Autosolin Chrom Glans on hyvä tällaiseen ja se kun sattui vielä olemaan valmiiksi tallissa.
Sama homma hyllyssä olleille orkkisvaimentimille, jotka oli menneet säilytykseen vähän nuhjuisina, ensin 50/50-henkinen otos ja lopuksi valmista, sen jälkeen kuplamuoviin ja ylähyllylle.
Katteiden muovisille klipseille elinikä näyttää olevan n. 10 vuotta. Aika moni oli jo kovettunut ja hapertuivat pikkuhiljaa. Ostin niitä puolen tusinaa sekä mm. yhden jarruletkun kiinnikkeen, joka oli lentänyt ilmeisesti ajossa pois. Orkkisosat on melko hintavia ja mm. netistä saisi halvalla mutta aina on kiinteät postikulut todella suolaiset, joten ei markan osista viitsi maksaa 30-50 euron posteja, etenkin kun kaikki menisi kirjekuoressa. Bike Worldista sai kätevästi ja nopeasti suht järkevään hintaan.
Seuraavaksi oli vuorossa jarrut. Vaikka olen nesteet vaihtanut n. kahden vuoden välein, ja etupalatkin n. 1500km sitten, oli aika tehdä jarruille jotain. Koskaan niitä ei ole putsattu kunnolla eikä herkistelty. Mietin jo, että ostaisin teräspunosletkut ja täydellisen re-build-setin tiivisteineen, mutta ajattelin ensin kokeilla mitä voin tehdä nykyosille. Jarruletkut on silmämääräisesti hyvässä kunnossa ja oikeastaan ainoa syy vaihtaa ne, olisi parempi tuntuma. Jarrusatulat otin irti ja pesin kunnolla. Lähtötilanne ja lopputulos:
Huomaa HRC-jarrusatulan riiputinnaru. Samalla huomasin, että molemmissa satuloissa oli yksi mäntä jumissa, tai liikkui todella heikosti. Puhdistus meni seuraavasti:
1) satula irti ja palat, pölysuoja, pinnit tms irti.
2) mietoa fairy-vettä ja hammasharjalla puunaten jokainen kolo. Irto-osat sai lojua pesuvedessä likoamassa. Brake cleaneriä tuli myös käytettyä.
3) varovasti harjaten jarrumännät puhtaaksi. Ensin putsasin näkyvän osan, sitten pieni painaminen jarrukahvasta, jotta männät tulevat ulos, ja taas ulostullut osa puhtaaksi. Älä paina likaista mäntää väkisin sisään, jottei tiivisteet vahingoitu ja lika mene sisään. Lopulta painoin sormilla puhtaita mäntiä sisään ja pumppasin ulos samalla puhdistaen niitä vielä varmuuden vuoksi, tuntui että tiiviste "hikoili" likaa koko ajan. Varo ettei männä pullahda ulos liiallisen kahvan painamisen vuoksi!
4) lopuksi pienellä pensselillä ja silikonirasvalla voitelin männät. Johan herkistyi. Silikonirasva ei vahingoita männän tiivisteitä ja pikemminkin elvyttää niitä.
5) Tässä vaiheessa on kätevä vaihtaa myös nesteet, koska saat puristettua kaikki männät sisään puhtaina, jolloin satulassa on mahdollisimman vähän vanhaa nestettä (en tätäkään aiemmin ollut hoksannut, kiitos vinkkaajalle). Hieman työläs yksin mutta rauhassa kun tekee niin ei läiky nesteet ja on helppo ilmata. Minä vaihdan aina siten, että ensin lääkeruiskulla imaisen nestesäiliön tyhjäksi vanhasta nesteestä, sitten uutta nestettä säiliöön ja pumppaan ne järjestelmän läpi säiliötä välillä täyttäen. Satulan ilmausnippaan letku ja se vanhaan limsapulloon, jonne vanha ja läpivirranut neste menee. Lopuksi ilmaus tai varmistus, ettei ilmaa ole ja ilmanipat kiinni. Tapoja ja laitteita on monia ja tuo on mulle muodostonut helpoksi ja halvaksi tavaksi.
6) irto-osien pesu ja satula kasaan ja kiinni. Pinneihin voi laittaa tipan kuparirasvaa.
Saman tein molemmille etujarrusatuloille sekä takajarruille. Jarrumäntä kiiltää kuin...
Tämän jälkeen huomasin, että onpa pyörä helppo työnnellä tallissa. Selkeästi jarrut siis laahasi aiemmin ja epäilen, että syynä oli molempien etusatuloiden jumittavat männät. Ajaessa jarrutuntuma on kyllä hyvä, ennen oli ehkä vähän puinen, nyt on todella herkkä ja ei laahaa yhtään. Tuollainen puhdistelu ja herkistely on syytä tehdä useamminkin koska on niin helppo ja vaivaton operaatio.
Seuraavaksi oli vuorossa oikeastaan hieman isompi projekti ja tärkein syy miksi aloinkin näpräilemään Hondaa. Nimittäin alusta. Tiesin aina, että se ei ole ihan optimi nykystandardeilla ja lisäksi liian löysä minun painoiselle. Aiemmin huollettaessa (stefat, öljyt jne) ei tehty muutoksia koska oli RSV4 myös ajossa ja ei oikein raaskinut panostaa. Nyt kun ne on tehty niin voi vaan tyhjällä lompsalla paukutella päätä, että olisi kannattanut tehdä heti. Jos vähänkään on ns. pitopyörä, eikä heti myyntiin menevä niin teetätän aina alustan itselle sopivaksi. Ensimmäinen modaus, jonka teen ja jota suosittelen.
Varsinkin keulan toiminta oli ongelma. Vanha videoni keulasta kevyessä katuajossa:
Keula on siis "pohjassa" hydraulistopparia vasten aina kun edes moottorijarruttaa, saatika oikeasti jarruttaa. Syinä tähän on ainakin SP-2:sen Showa-keulassa:
1) liian löysä pääjousi minulle (vakiona n. 10N/mm)
2) liian lyhyt pääjousi, vakiona 250mm
3) liian pitkä top out-jousi, joka syö käytettävää joustomatkaa ja pitää jousituksen lepotilassa lähempänä jouston puoliväliä kuin maksimi ulosjoustoa.
Vaihtoehtoina oli keulan osalta:
1) modata nykyisiä iskareita
2) ostaa uudet sisuskalut, ns cartridge-kitti
3) ostaa uudet iskarit, esim. Öhlins tai K-Tech
Näistä ensimmäinen on siinä hyvä, että saat sellaiset kuin haluat, kaikki osat (lokarin kiinnikkeet, jarrusatulat jne.) sopii edelleen paikoilleen ja on halvin. Toinen olisi varmasti hyvä, muttei tolkuttomasti kalliimpi. Kolmas olisi tolkuttomasti kalliimpi mutta silti geneerinen keula, eli siihenkin saisi samalla hakea ainakin oikeat jouset painolle. Lisäksi kolmannen vaihtoehdon saatavuus on huono.
Asiaa pohdittuani ja netistä lukemalla muiden juttuja menin jo tilamaan jäykemmät jouset. Jousia etsiessä törmäsin aluksi ongelmaan, ettei paljoakaan vaihtoehtoja löydy. Sitten vasta kun hoksasin selvittää jousen mitat (halkaisija ja pituus), alkoi valikoimaa olemaan. Etenkin kun monessa Showan keulassa on samoja jousia pyörämerkkien ja mallien välillä.
Soittelin sitten Motovillelle ja hän sanoi, että liian jäykät ja liian lyhyet, jotka sitten myin pois. Asiaa sitten käytiin läpi ja vein keulan Villelle. Suunnitelmissa oli, että laitetaan sinne hieman pidemmät K-Techin 10.5 N/mm jouset 270mm pitkinä, sekä K-Techin SSK-mäntäsarja. Pidemmät jouset tuovat vähän enemmän tukea tai vastusta koko jouston matkalle eikä välttämättä tarvitse mennä niin jäykkään jouseen. Lisäksi top out-jouset meni vaihtoon, ja sopivasti Öhlinsin uusissa cartridge-kiteissä on samalla ulko- ja sisähalkaisijalla olevat lyhyemmät top out-jouset, joten ne paikoilleen. Alla kuva Öhlins vs OEM top out-jouset:
Lisäksi hydraulistopparit poistettiin, mikä antaa lisää käytettävää joustomatkaa. Keulassa on vielä pohjaanlyöntikumit, joten metalli-metalli pohjaamista ei tule, joskin kumi on aika lyhyt ja kova, joten varmasti lyö käsille jos siihen osuu.
Mäntäsarjaan olisi tarjolla myös SSRK-setti, joka on ns. race-versio. Katusetti eli SSK on hieman edullisempi (muttei merkittävästi) ja tuo enemmän herkkyyttä keulaan ja laajemman säätöalueen alkuperäiseen nähden. Kisaversiossa oli muistaakseni haettu parempia ominaisuuksia keskimutkan käytökseen ja ties mitä, jota en edes ymmärrä kunnolla mitä Motoville asiasta kertoi. Katusetti oli siis mulle ok ja oletettavasti parempi kuin alkuperäisosat.
Keula valmiina ja asennettuna pyörään:
Kuten kuvasta näkyy, joustomatkaa on nyt käytössä ja pohjausmerkki on nilkan yläpuolella oleva musta viiva. Juorurengas vielä auttamaan karkeasti missä mennään maksimisisäänjouston osalta.
Keulastahan tuli sitten lyhyesti sanottuna ns. sick awesome. Nyt on käytettävää joustoa (jos mitataan täysin ulosvedetty keula - pohjannut keula) 127mm, eli hieman enemmän kuin perinteinen 120mm joka on nykyisin standardi. Eli nyt on pelivaraa myös keulan geometrian kanssa. Esijännitys toimii heti ensimmäisesti kierroksesta alkaen, jokainen napsu ja kierros vaikuttaa vaimennuksiin ja niissäkin on pelivaraa laidasta laitaan. Se on sanottava, että vakionakin keulan vaimennuksien säädöt on hyvät, ja jokainen muutos vaikuttaa. Useinhan vakioalustoissa ei välttämättä ole mitään vaikutusta vaikka kuinka monta napsua muuttaa. Lisäksi uudet vaimennukset on hyvät kadulle, mukava, mutta jämäkkä ja herkkä. Vakiona tuntui, että hitaammassa ajossa ja esimerkiksi huonolla tiellä alusta oli todella epämukava ja alkoi toimimaan vasta kovemmassa vauhdissa kun siihen kohdistui enemmän voimaa.
Eniten olen kuitenkin tyytyväinen jousiin. Painaumat saan oppikirja-arvoihin helposti. Nyt ei pohjaa, itseasiassa jää n. 7-8mm käyttämättä mutta hyvä olla pientä pelivaraa kun seuraava liikettä rajoittava on pohjaanlyöntikumi. Ja ennen kaikkea keulassa on käyttökelpoista joustoa. On mukava kun jarrulla saa keulan pidettyä kasassa apexiin asti, voin jarruttaa niin kovaa kuin osaan ja uskallan ja kaikki on jotenkin lineaarista ja kontrolloitavaa. Hieman kuin RSV4:n keula oli, joka tuntui siltä, että sillä ei voi kaatua keulan takia, niin hieno tuntuma ja luotto siihen oli. Ville antoi vielä hyvät vinkit säätöihin niin eipä voisi olla parempi. Pidän keulaputkia vakiokorkeudella yläkolmioissa, joka tarkoittaa, että lepotilassa ja lastattuna kuskilla keula on korkeammalla kuin vakiokuntoisilla iskareilla, mutta taas täydessä sisäänjoustossa about OEM-korkeudella joten ei tule ongelmia esimerkiksi eturenkaan ja katteiden osumisella toisiinsa.
Seuraavaksi takajousitus. Aiemmin olen siis huollattanut vakioiskarin ja oikeastaan vain jäykempää jousta kaipailin. Sitä taasen ei meinnanut mistään löytyä ja olisi pitänyt teetättää ja meni jotenkin hankalaksi. Aloin sitten miettimään kokonaan uutta iskaria ja vaihtoehtoja on laidasta laitaan: Öhlins, K-Tech, Nitron, Bitubo, Mupo, Wilbers... Jälleen googlesta vinkkejä ja Öhlins saa paljon kannatusta, varsinkin USA:ssa ja moni on tietenkin myös mainospuhetta koska dealerit niitä kehuu foorumeilla, joka aina kannattaa pitää mielessä. Myös K-Techin kamat on laadukkaita mutta vähän kalliita. Nitron tekisi iskarin custom-työnä haluttujen parametrien mukaan ja eri ominaisuuksilla ja vielä muutamasta eri versiosta. Bitubo ja Mupo on Italian vaihtoehdot ja niistäkin oli paljon kehuja. Oikeastaan valinta meni aikalailla lompakon mukaan ja mieluiten perusvarma vaihtoehto, johon on huolto-osaamista lähellä, joten Öhlins HO204 tuli kun sopivasti sain sen. Siihen oikea 105N/mm jousi, uudenveroiseen kuntoon ja rokkenroll.
Vakioiskari oli purettaessa hieman vuotava, joten laitoin sen kuntoon, putsaus ja hyllylle talteen. Öhlinsissä on kaikkia hienoja herkkuja kuten hydraulinen esijännityksen säätö (kerran kun kokeilee ei haka-avaimia enää halua käyttää) ja säädettävä pituus. Tehdasasetukset säätimiin ja kiinni. Pikkaisen korotin pituutta, ehkä 1-2mm, jolla kompensoin korkeampaa keulaa (samoin takarengas korottaa perää hieman). Sivuseisontatuki on ehkä vähän lyhkäinen nyt mutta tallissa on aina puupalikka valmiina. Tien päällä saa hieman scoutata sopivaa parkkipaikkaa ja miten päin pyörän pysäköi kaltevalle pinnalle. Tuntui olevan näillä mutusäädöillä aika hyvä ja toimii hyvin keulan kanssa. Kaikkiaan tuli todella tasapainoinen ajettava. Lisäksi perä on nyt sopivan kantava mutta toisaalta pyörä keulii helpommin. Ennen teho meni siihen kun löysä vakiojousi (95N/mm) vain painui kasaan minun alla.
Takajousituksessakin on omat kikkansa. Linkuston suhde on aika progressiivinen, koska Honda on suunnitellut tämän kahdelle eli jos matkustajan kanssa ajat monttuun niin ei varmasti iskari pohjaa. Yksin ajaessa se on vähän haasteellinen kun tietyn rajan jälkeen ei perä enää oikein painu. Yhtenä korjauksena tähän lineaarisempi linkku. Aikoinaan kun SP-1 oli vielä uusinta uutta, teki Moriwaki siihen uuden linkun kisakäyttöön. Ne on todella harvinaisia ja onneksi jossain vaiheessa californialainen Kyle Racing (joka muutenkin rassaa RC51:siä) teki kopion tästä Moriwakin linkusta:
Se on siis alkujaan suunniteltu SP-1:lle, mutta käy myös SP-2:seen. SP-2:n takahaarukka on kuitenkin pidempi ja geometria hieman erilainen, joten ehkä sen täydet hyödyt tulee esille SP-1:ssä. Lisäksi perän korkeus nousee tuolla jonkin verran. Tarkemmin asiaa puntarointu tässä linkissä. Mulla näyttäisi olevan hieman sopivuusongelmia iskarin ja takahaarukan kanssa, sekä takarenkaan ja alakatteen kanssa koska nykyisellään on ketjuista johtuen lyhyempi akseliväli sekä 190/55 takarengas joka on hieman korkeampi kuin vakio 190/50 rengas, joten en ole tuota vielä laittanut ja ehkä en laitakaan, koska pitäisi muita modauksia tehdä ja tykkään kyllä nykyisellään pyörän ajettavuudesta. Katsotaan josko myyn tuon eteenpäin tai sitten kikkaillaan jotain...
Kaikkiaan nyt pyörä alkaa olemaan sellainen kuin sen olisi aina mulla pitänyt olla. Naureskeltiin, että hieman Superstock-hengessä on muutokset tehty. Toisaalta harmittaa kun ei aiemmin ole jaksanut tai viitsinyt näihin panostaa. Jos omaan pyörään miettii muutoksia alustaan, suosittelen ensin kysymään joltain joka asiasta tietää ja niitä huoltaa, koska sitä kautta saa suoraan tietoa ja itse ei ehkä osaa miettiä kaikkia aspekteja joten ei sitten tule hankittua vääri tai turhia osia.
Seuraavaksi jahka tässä saa ajokauden loppuun, pitää vaihtaa perinteisesti öljyt+suodatin sekä jäähdytysnesteet. Lisäksi uusia villat äänenvaimentimiin kun ääni on jo muuttunut jotenkin huonommaksi kun villat on ilmeisesti palaneet loppuun. Ja tuntuu muillakin menevän muutaman kymmenen tonnin välein villoja näissä.
Uskollinen veturini täytti tänä vuonna siis 10 vuotta. 2006-vuotinen, mallisarjan viimeisiä yksilöitä on ollut viime vuodet vähällä käytöllä oikeastaan parin syyn vuoksi:
1) RSV4 oli ajossa muutaman vuoden ja kilsat jäi Hondalla vähäiseksi
2) RSV4 hienoudet korosti Hondan huonouksia, joka vielä vähensi ajohaluja
3) yleinen mielenkiinnonpuute johtuen mm. sakotuksesta, teiden kunnosta
4) haksahdin harrasteautoihin tässä välillä, onneksi meni Saksaan uudelle omistajalle ja voi taas keskittyä olennaiseen, eli 2-pyöräisiin.
5) tullut ajettua kuntopyörällä, eli endurolla paljon metsäpolkuja
SP-2 keräsi kuitenkin n. 1000km per kausi ja vuosittain tuli huollettua öljyt+suodatin ja muita määräaikaishuollon kilsoilla tulevia juttuja, lähinnä nesteet ja ilmansuodattimet, sekä etujarrupalat vaihdoin kun alkuperäiset oli loppu. Kuitenkin RSV4:n omistusaikana huomasi, että jotkut osa-alueet on huonossa kunnossa, osin iän ja designin vuoksi, ja osin ihan käytön&kulumisen takia. Vihdoin tänä kesänä sain aikaa, rahaa ja motivaatiota laitettua sivuun ja pystyin laittelemaan Hondaa rauhassa.
RSV4:ssa paremmin oli moni asia ja kaikkea ei vanhaan Hondaan saa mutta esimerkiksi alusta ja jarrut on sellaiset, joita pystyy muokkaamaan ja huoltamaan paremmaksi ja jotenkuten kustannustehokkaasti. Oikeastaan ne mulla olikin ainoat kohteet, joita halusin tutkia tarkemmin.
Taustaa sen verran lyhyesti, että ostin pyörän vuonna 2010 ensimmäiseltä omistajalta Saksassa. Silloin oli n. 11 000km ajettuna ja 12tkm huolto tehtynä. Teetätin 18tkm huollon Saksassa kesällä 2010 kun takapyöränlaakeri alkoi olemaan loppu. Sen jälkeen olen huoltanut itse vuosittain. Syksyisin aina uudet öljyt+suodatin koneeseen, venttiilien tarkastus ajallaan n. 24tkm kohdalla, lisäksi alustan huollatin Motovillellä samoihin aikoihin. Mittarissa nyt 33tkm ja oikeastaan pyörää on tullut ylihuollettua kun mm. öljyt on vaihtunut n. tonnin välein, aina siis kerran vuoteen.
Aloitin ihan perusjutuista ja purin pyörää samalla puhdistaen kaikkea mahdollista, ns strip down and clean. Peräkate tuntuu keräävän pölyä jonkin verran ja putsailin sen täysin sisältä. Ehkä myös jännitteensäädinkin tuulettuu nyt paremmin kun ei ole puolen sentin tomukerrosta jäähdytysrivoissa. Lisäksi tuli pikkuhifistelynä kiillotettua kaikki kateruuvit ja muut kirkkaat metalliosat. Nekin vain ajan saatossa tummuu ja peruspesussa jää vaille huomiota katteiden koloissa. Autosolin Chrom Glans on hyvä tällaiseen ja se kun sattui vielä olemaan valmiiksi tallissa.
Sama homma hyllyssä olleille orkkisvaimentimille, jotka oli menneet säilytykseen vähän nuhjuisina, ensin 50/50-henkinen otos ja lopuksi valmista, sen jälkeen kuplamuoviin ja ylähyllylle.
Katteiden muovisille klipseille elinikä näyttää olevan n. 10 vuotta. Aika moni oli jo kovettunut ja hapertuivat pikkuhiljaa. Ostin niitä puolen tusinaa sekä mm. yhden jarruletkun kiinnikkeen, joka oli lentänyt ilmeisesti ajossa pois. Orkkisosat on melko hintavia ja mm. netistä saisi halvalla mutta aina on kiinteät postikulut todella suolaiset, joten ei markan osista viitsi maksaa 30-50 euron posteja, etenkin kun kaikki menisi kirjekuoressa. Bike Worldista sai kätevästi ja nopeasti suht järkevään hintaan.
Seuraavaksi oli vuorossa jarrut. Vaikka olen nesteet vaihtanut n. kahden vuoden välein, ja etupalatkin n. 1500km sitten, oli aika tehdä jarruille jotain. Koskaan niitä ei ole putsattu kunnolla eikä herkistelty. Mietin jo, että ostaisin teräspunosletkut ja täydellisen re-build-setin tiivisteineen, mutta ajattelin ensin kokeilla mitä voin tehdä nykyosille. Jarruletkut on silmämääräisesti hyvässä kunnossa ja oikeastaan ainoa syy vaihtaa ne, olisi parempi tuntuma. Jarrusatulat otin irti ja pesin kunnolla. Lähtötilanne ja lopputulos:
Huomaa HRC-jarrusatulan riiputinnaru. Samalla huomasin, että molemmissa satuloissa oli yksi mäntä jumissa, tai liikkui todella heikosti. Puhdistus meni seuraavasti:
1) satula irti ja palat, pölysuoja, pinnit tms irti.
2) mietoa fairy-vettä ja hammasharjalla puunaten jokainen kolo. Irto-osat sai lojua pesuvedessä likoamassa. Brake cleaneriä tuli myös käytettyä.
3) varovasti harjaten jarrumännät puhtaaksi. Ensin putsasin näkyvän osan, sitten pieni painaminen jarrukahvasta, jotta männät tulevat ulos, ja taas ulostullut osa puhtaaksi. Älä paina likaista mäntää väkisin sisään, jottei tiivisteet vahingoitu ja lika mene sisään. Lopulta painoin sormilla puhtaita mäntiä sisään ja pumppasin ulos samalla puhdistaen niitä vielä varmuuden vuoksi, tuntui että tiiviste "hikoili" likaa koko ajan. Varo ettei männä pullahda ulos liiallisen kahvan painamisen vuoksi!
4) lopuksi pienellä pensselillä ja silikonirasvalla voitelin männät. Johan herkistyi. Silikonirasva ei vahingoita männän tiivisteitä ja pikemminkin elvyttää niitä.
5) Tässä vaiheessa on kätevä vaihtaa myös nesteet, koska saat puristettua kaikki männät sisään puhtaina, jolloin satulassa on mahdollisimman vähän vanhaa nestettä (en tätäkään aiemmin ollut hoksannut, kiitos vinkkaajalle). Hieman työläs yksin mutta rauhassa kun tekee niin ei läiky nesteet ja on helppo ilmata. Minä vaihdan aina siten, että ensin lääkeruiskulla imaisen nestesäiliön tyhjäksi vanhasta nesteestä, sitten uutta nestettä säiliöön ja pumppaan ne järjestelmän läpi säiliötä välillä täyttäen. Satulan ilmausnippaan letku ja se vanhaan limsapulloon, jonne vanha ja läpivirranut neste menee. Lopuksi ilmaus tai varmistus, ettei ilmaa ole ja ilmanipat kiinni. Tapoja ja laitteita on monia ja tuo on mulle muodostonut helpoksi ja halvaksi tavaksi.
6) irto-osien pesu ja satula kasaan ja kiinni. Pinneihin voi laittaa tipan kuparirasvaa.
Saman tein molemmille etujarrusatuloille sekä takajarruille. Jarrumäntä kiiltää kuin...
Tämän jälkeen huomasin, että onpa pyörä helppo työnnellä tallissa. Selkeästi jarrut siis laahasi aiemmin ja epäilen, että syynä oli molempien etusatuloiden jumittavat männät. Ajaessa jarrutuntuma on kyllä hyvä, ennen oli ehkä vähän puinen, nyt on todella herkkä ja ei laahaa yhtään. Tuollainen puhdistelu ja herkistely on syytä tehdä useamminkin koska on niin helppo ja vaivaton operaatio.
Seuraavaksi oli vuorossa oikeastaan hieman isompi projekti ja tärkein syy miksi aloinkin näpräilemään Hondaa. Nimittäin alusta. Tiesin aina, että se ei ole ihan optimi nykystandardeilla ja lisäksi liian löysä minun painoiselle. Aiemmin huollettaessa (stefat, öljyt jne) ei tehty muutoksia koska oli RSV4 myös ajossa ja ei oikein raaskinut panostaa. Nyt kun ne on tehty niin voi vaan tyhjällä lompsalla paukutella päätä, että olisi kannattanut tehdä heti. Jos vähänkään on ns. pitopyörä, eikä heti myyntiin menevä niin teetätän aina alustan itselle sopivaksi. Ensimmäinen modaus, jonka teen ja jota suosittelen.
Varsinkin keulan toiminta oli ongelma. Vanha videoni keulasta kevyessä katuajossa:
Keula on siis "pohjassa" hydraulistopparia vasten aina kun edes moottorijarruttaa, saatika oikeasti jarruttaa. Syinä tähän on ainakin SP-2:sen Showa-keulassa:
1) liian löysä pääjousi minulle (vakiona n. 10N/mm)
2) liian lyhyt pääjousi, vakiona 250mm
3) liian pitkä top out-jousi, joka syö käytettävää joustomatkaa ja pitää jousituksen lepotilassa lähempänä jouston puoliväliä kuin maksimi ulosjoustoa.
Vaihtoehtoina oli keulan osalta:
1) modata nykyisiä iskareita
2) ostaa uudet sisuskalut, ns cartridge-kitti
3) ostaa uudet iskarit, esim. Öhlins tai K-Tech
Näistä ensimmäinen on siinä hyvä, että saat sellaiset kuin haluat, kaikki osat (lokarin kiinnikkeet, jarrusatulat jne.) sopii edelleen paikoilleen ja on halvin. Toinen olisi varmasti hyvä, muttei tolkuttomasti kalliimpi. Kolmas olisi tolkuttomasti kalliimpi mutta silti geneerinen keula, eli siihenkin saisi samalla hakea ainakin oikeat jouset painolle. Lisäksi kolmannen vaihtoehdon saatavuus on huono.
Asiaa pohdittuani ja netistä lukemalla muiden juttuja menin jo tilamaan jäykemmät jouset. Jousia etsiessä törmäsin aluksi ongelmaan, ettei paljoakaan vaihtoehtoja löydy. Sitten vasta kun hoksasin selvittää jousen mitat (halkaisija ja pituus), alkoi valikoimaa olemaan. Etenkin kun monessa Showan keulassa on samoja jousia pyörämerkkien ja mallien välillä.
Soittelin sitten Motovillelle ja hän sanoi, että liian jäykät ja liian lyhyet, jotka sitten myin pois. Asiaa sitten käytiin läpi ja vein keulan Villelle. Suunnitelmissa oli, että laitetaan sinne hieman pidemmät K-Techin 10.5 N/mm jouset 270mm pitkinä, sekä K-Techin SSK-mäntäsarja. Pidemmät jouset tuovat vähän enemmän tukea tai vastusta koko jouston matkalle eikä välttämättä tarvitse mennä niin jäykkään jouseen. Lisäksi top out-jouset meni vaihtoon, ja sopivasti Öhlinsin uusissa cartridge-kiteissä on samalla ulko- ja sisähalkaisijalla olevat lyhyemmät top out-jouset, joten ne paikoilleen. Alla kuva Öhlins vs OEM top out-jouset:
Lisäksi hydraulistopparit poistettiin, mikä antaa lisää käytettävää joustomatkaa. Keulassa on vielä pohjaanlyöntikumit, joten metalli-metalli pohjaamista ei tule, joskin kumi on aika lyhyt ja kova, joten varmasti lyö käsille jos siihen osuu.
Mäntäsarjaan olisi tarjolla myös SSRK-setti, joka on ns. race-versio. Katusetti eli SSK on hieman edullisempi (muttei merkittävästi) ja tuo enemmän herkkyyttä keulaan ja laajemman säätöalueen alkuperäiseen nähden. Kisaversiossa oli muistaakseni haettu parempia ominaisuuksia keskimutkan käytökseen ja ties mitä, jota en edes ymmärrä kunnolla mitä Motoville asiasta kertoi. Katusetti oli siis mulle ok ja oletettavasti parempi kuin alkuperäisosat.
Keula valmiina ja asennettuna pyörään:
Kuten kuvasta näkyy, joustomatkaa on nyt käytössä ja pohjausmerkki on nilkan yläpuolella oleva musta viiva. Juorurengas vielä auttamaan karkeasti missä mennään maksimisisäänjouston osalta.
Keulastahan tuli sitten lyhyesti sanottuna ns. sick awesome. Nyt on käytettävää joustoa (jos mitataan täysin ulosvedetty keula - pohjannut keula) 127mm, eli hieman enemmän kuin perinteinen 120mm joka on nykyisin standardi. Eli nyt on pelivaraa myös keulan geometrian kanssa. Esijännitys toimii heti ensimmäisesti kierroksesta alkaen, jokainen napsu ja kierros vaikuttaa vaimennuksiin ja niissäkin on pelivaraa laidasta laitaan. Se on sanottava, että vakionakin keulan vaimennuksien säädöt on hyvät, ja jokainen muutos vaikuttaa. Useinhan vakioalustoissa ei välttämättä ole mitään vaikutusta vaikka kuinka monta napsua muuttaa. Lisäksi uudet vaimennukset on hyvät kadulle, mukava, mutta jämäkkä ja herkkä. Vakiona tuntui, että hitaammassa ajossa ja esimerkiksi huonolla tiellä alusta oli todella epämukava ja alkoi toimimaan vasta kovemmassa vauhdissa kun siihen kohdistui enemmän voimaa.
Eniten olen kuitenkin tyytyväinen jousiin. Painaumat saan oppikirja-arvoihin helposti. Nyt ei pohjaa, itseasiassa jää n. 7-8mm käyttämättä mutta hyvä olla pientä pelivaraa kun seuraava liikettä rajoittava on pohjaanlyöntikumi. Ja ennen kaikkea keulassa on käyttökelpoista joustoa. On mukava kun jarrulla saa keulan pidettyä kasassa apexiin asti, voin jarruttaa niin kovaa kuin osaan ja uskallan ja kaikki on jotenkin lineaarista ja kontrolloitavaa. Hieman kuin RSV4:n keula oli, joka tuntui siltä, että sillä ei voi kaatua keulan takia, niin hieno tuntuma ja luotto siihen oli. Ville antoi vielä hyvät vinkit säätöihin niin eipä voisi olla parempi. Pidän keulaputkia vakiokorkeudella yläkolmioissa, joka tarkoittaa, että lepotilassa ja lastattuna kuskilla keula on korkeammalla kuin vakiokuntoisilla iskareilla, mutta taas täydessä sisäänjoustossa about OEM-korkeudella joten ei tule ongelmia esimerkiksi eturenkaan ja katteiden osumisella toisiinsa.
Seuraavaksi takajousitus. Aiemmin olen siis huollattanut vakioiskarin ja oikeastaan vain jäykempää jousta kaipailin. Sitä taasen ei meinnanut mistään löytyä ja olisi pitänyt teetättää ja meni jotenkin hankalaksi. Aloin sitten miettimään kokonaan uutta iskaria ja vaihtoehtoja on laidasta laitaan: Öhlins, K-Tech, Nitron, Bitubo, Mupo, Wilbers... Jälleen googlesta vinkkejä ja Öhlins saa paljon kannatusta, varsinkin USA:ssa ja moni on tietenkin myös mainospuhetta koska dealerit niitä kehuu foorumeilla, joka aina kannattaa pitää mielessä. Myös K-Techin kamat on laadukkaita mutta vähän kalliita. Nitron tekisi iskarin custom-työnä haluttujen parametrien mukaan ja eri ominaisuuksilla ja vielä muutamasta eri versiosta. Bitubo ja Mupo on Italian vaihtoehdot ja niistäkin oli paljon kehuja. Oikeastaan valinta meni aikalailla lompakon mukaan ja mieluiten perusvarma vaihtoehto, johon on huolto-osaamista lähellä, joten Öhlins HO204 tuli kun sopivasti sain sen. Siihen oikea 105N/mm jousi, uudenveroiseen kuntoon ja rokkenroll.
Vakioiskari oli purettaessa hieman vuotava, joten laitoin sen kuntoon, putsaus ja hyllylle talteen. Öhlinsissä on kaikkia hienoja herkkuja kuten hydraulinen esijännityksen säätö (kerran kun kokeilee ei haka-avaimia enää halua käyttää) ja säädettävä pituus. Tehdasasetukset säätimiin ja kiinni. Pikkaisen korotin pituutta, ehkä 1-2mm, jolla kompensoin korkeampaa keulaa (samoin takarengas korottaa perää hieman). Sivuseisontatuki on ehkä vähän lyhkäinen nyt mutta tallissa on aina puupalikka valmiina. Tien päällä saa hieman scoutata sopivaa parkkipaikkaa ja miten päin pyörän pysäköi kaltevalle pinnalle. Tuntui olevan näillä mutusäädöillä aika hyvä ja toimii hyvin keulan kanssa. Kaikkiaan tuli todella tasapainoinen ajettava. Lisäksi perä on nyt sopivan kantava mutta toisaalta pyörä keulii helpommin. Ennen teho meni siihen kun löysä vakiojousi (95N/mm) vain painui kasaan minun alla.
Takajousituksessakin on omat kikkansa. Linkuston suhde on aika progressiivinen, koska Honda on suunnitellut tämän kahdelle eli jos matkustajan kanssa ajat monttuun niin ei varmasti iskari pohjaa. Yksin ajaessa se on vähän haasteellinen kun tietyn rajan jälkeen ei perä enää oikein painu. Yhtenä korjauksena tähän lineaarisempi linkku. Aikoinaan kun SP-1 oli vielä uusinta uutta, teki Moriwaki siihen uuden linkun kisakäyttöön. Ne on todella harvinaisia ja onneksi jossain vaiheessa californialainen Kyle Racing (joka muutenkin rassaa RC51:siä) teki kopion tästä Moriwakin linkusta:
Se on siis alkujaan suunniteltu SP-1:lle, mutta käy myös SP-2:seen. SP-2:n takahaarukka on kuitenkin pidempi ja geometria hieman erilainen, joten ehkä sen täydet hyödyt tulee esille SP-1:ssä. Lisäksi perän korkeus nousee tuolla jonkin verran. Tarkemmin asiaa puntarointu tässä linkissä. Mulla näyttäisi olevan hieman sopivuusongelmia iskarin ja takahaarukan kanssa, sekä takarenkaan ja alakatteen kanssa koska nykyisellään on ketjuista johtuen lyhyempi akseliväli sekä 190/55 takarengas joka on hieman korkeampi kuin vakio 190/50 rengas, joten en ole tuota vielä laittanut ja ehkä en laitakaan, koska pitäisi muita modauksia tehdä ja tykkään kyllä nykyisellään pyörän ajettavuudesta. Katsotaan josko myyn tuon eteenpäin tai sitten kikkaillaan jotain...
Kaikkiaan nyt pyörä alkaa olemaan sellainen kuin sen olisi aina mulla pitänyt olla. Naureskeltiin, että hieman Superstock-hengessä on muutokset tehty. Toisaalta harmittaa kun ei aiemmin ole jaksanut tai viitsinyt näihin panostaa. Jos omaan pyörään miettii muutoksia alustaan, suosittelen ensin kysymään joltain joka asiasta tietää ja niitä huoltaa, koska sitä kautta saa suoraan tietoa ja itse ei ehkä osaa miettiä kaikkia aspekteja joten ei sitten tule hankittua vääri tai turhia osia.
Seuraavaksi jahka tässä saa ajokauden loppuun, pitää vaihtaa perinteisesti öljyt+suodatin sekä jäähdytysnesteet. Lisäksi uusia villat äänenvaimentimiin kun ääni on jo muuttunut jotenkin huonommaksi kun villat on ilmeisesti palaneet loppuun. Ja tuntuu muillakin menevän muutaman kymmenen tonnin välein villoja näissä.
maanantai 18. heinäkuuta 2016
Euro4-määräykset
Moottoripyörille on tällä hetkellä menossa siirtymävaihe Euro4-määräyksiin. Uudet määräykset vähentävät jälleen päästöjä ja melua, eli lisäävät painoa, pakoputkiston kokoa, kaasuvaste on hankalampi saada hyväksi jne. Lisäksi ABS on pakollinen. Säädökset astuvat voimaan viimeistään 1.1.2017 mutta moni 2016 esitelty uutuusmalli kuten ZX10R tai Speed Triple ovat jo Euro4-kelpoisia. Tämä siksi, koska säädökset vaativat 2016 tulleiden uusien mallien täyttävän Euro4-normit jo 2016, mutta aiempia malleja saa vielä ensirekisteröidä 2016 vuoden aikana.
Tästä voi päätellä jo muutamia juttuja ensi vuoden pyöristä. Esimerkiksi Hondan on päivitettävä Fireblade, samoin uusi GSX-R1000 on jo tulossa ja julkaistu, Bemarin pitää päivittää S1000RR, samoin Aprilian RSV4 jne. Hondahan ehti jo ilmoittaa, että Euro4:n vuoksi mm. CBR600RR jää kokonaan pois koska markkina on pieni ja R&D-rahat isoja tehdä uusi versio pyörästä, jonka kehitys maksaa tonnisen verran, mutta pitää myydä kuussatasen hinnalla.
Uusien ostajalle ja erityisesti ylivuotisten kyttääjille edessä on hyvä loppuvuosi. Kaikki ne dealereiden varastossa lojuvat pyörät pitää rekisteröidä 31.12.2016 mennessä jos ne halutaan kilpiin. Monikaan liike ei halua näin tehdä, koska rekisteröitäessä pitää maksaa autovero. Sitoo paljon käteistä tuollainen kassasta. Joten on parempi myydä se huonoon hintaan kuin sitoa lisää rahaa rekisteröintiin ja odotella josko joku ostaisi kovemmalla hinnalla.
Niinpä ostohousut on hyvä sovitella jalkaan ja kysellä tarjouksia ennen loppuvuotta. Varmasti yksittäisiä pyöriä saa halvalla erityisesti pienemmän menekin merkeistä. Ei jälleenmyyjätkään tyhmiä ole ja ovat jo ajoissa vähentäneet varastoa, esim. Bike World tyhjensi vanhat Firebladet aika räväkillä alennuksilla MP16-messuilla. Nettimotoa kun selailee niin yksittäisiä uusia, jopa 2013 vuoden malleja on vielä myymättä, joten näistä joku saa varmasti hyvään hintaan uuden pyörän alle.
Tästä voi päätellä jo muutamia juttuja ensi vuoden pyöristä. Esimerkiksi Hondan on päivitettävä Fireblade, samoin uusi GSX-R1000 on jo tulossa ja julkaistu, Bemarin pitää päivittää S1000RR, samoin Aprilian RSV4 jne. Hondahan ehti jo ilmoittaa, että Euro4:n vuoksi mm. CBR600RR jää kokonaan pois koska markkina on pieni ja R&D-rahat isoja tehdä uusi versio pyörästä, jonka kehitys maksaa tonnisen verran, mutta pitää myydä kuussatasen hinnalla.
Uusien ostajalle ja erityisesti ylivuotisten kyttääjille edessä on hyvä loppuvuosi. Kaikki ne dealereiden varastossa lojuvat pyörät pitää rekisteröidä 31.12.2016 mennessä jos ne halutaan kilpiin. Monikaan liike ei halua näin tehdä, koska rekisteröitäessä pitää maksaa autovero. Sitoo paljon käteistä tuollainen kassasta. Joten on parempi myydä se huonoon hintaan kuin sitoa lisää rahaa rekisteröintiin ja odotella josko joku ostaisi kovemmalla hinnalla.
Niinpä ostohousut on hyvä sovitella jalkaan ja kysellä tarjouksia ennen loppuvuotta. Varmasti yksittäisiä pyöriä saa halvalla erityisesti pienemmän menekin merkeistä. Ei jälleenmyyjätkään tyhmiä ole ja ovat jo ajoissa vähentäneet varastoa, esim. Bike World tyhjensi vanhat Firebladet aika räväkillä alennuksilla MP16-messuilla. Nettimotoa kun selailee niin yksittäisiä uusia, jopa 2013 vuoden malleja on vielä myymättä, joten näistä joku saa varmasti hyvään hintaan uuden pyörän alle.
sunnuntai 17. heinäkuuta 2016
HJC R-PHA10 loppukommentit
Aikoinaan tein pienen jutun HJC:n silloisesta lippulaivakypärästä. Kypärä on nyt ollut viitisen vuotta ja useinhan sitä pidetään kypärän elinikänä. Arai taitaa suositella seitsemää vuotta ja HJC:llä mm. takuu on viideksi vuodeksi. Mutta tässä vähän yhteenvetoa millainen kypärä on ollut.
Aloitetaan huonoista puolista ensin. Leukaverho kului ja repesi muovisista reunoistaan, joten ostin uuden ebaystä Koreasta hintaan $10 sis. postikulut. OEM-osa ja oikealla sisustan värillä. Ehkä hajoaminen johtui käyttäjästä kun leuka ja nenä hieman verhoon aina raapaisi kun kypärän otti pois ja puki päähän. Ei iso juttu mutta kuitenkin. Onneksi HJC:lle saa hyvin osia ja halvalla, joten kypärää ei tarvitse uusia pikkujuttujen takia.
Toinen oikeastaan enemmän vaivaava asia, johon jo alkuperäisessä tekstissä viittasin, on huonohko näkyvyys jos ajaa napa tankissa katteen takana. Aukon yläreuna tulee näkökentän eteen vaikka miten kääntäisi kypärää takaraivolle. Tähän HJC on tehnyt jo parannuksia uuteen R-PHA11 malliin. Välissähän oli vielä R-PHA10+ facelift-versio. Todennäköisesti seuraava kypäräni on juurikin tuo 11-malli, koska siinä tuntui olevan kaikki huonot jutut fiksattuna ja muutenkin hyvä kehitysversio samalla istuvuudella ja ehkä paremmalla laadulla. Joissain muissa uusissa kypärissä tämä ongelma ei esiinny, esim. AGV:n huippumallissa PistaGP jossa on todella iso näkökenttä.
Kolmas pienempi asia liittyy huurtumiseen. Mukana tulee pinlock-kalvo mutta sen yläreuna ennestään huonontaa näkyvyyttä kisa-asennossa. Huurtumisen takia joutuu välillä pitämään visiiriä raollaan ja tämä edestakaisin availu ja sulkeminen on mulla naarmuttanut visiirin yläreunaa kun se hankaa näköaukon ylätiivisteeseen. Sitten kun visiirin sulkee kokonaan lukitukseen asti, tulee tämä hankautunut visiirin sisäreuna näkökentän yläreunaan, eli siihen joka muutenkin saisi olla parempi. Visiirejä sai kypärän mukana 2kpl ja halpoja ne on ostaa muutenkin joten ongelma on helposti ratkaistu.
Näkökenttäongelma on vain kuin ajaa kyykkypyörällä radalla, ja esim. kadulla tai nakupyöräkuskilla se ei ole ongelma.
Hyvinä puolina olen pitänyt sisäosien laatua. On ollut helppo pestä useaan otteeseen, kaikki pehmusteet on säilyttäneet muotonsa ja nepparit tms kiinnikkeet toimii. Kypärä tuulettaa hyvin ja on muutenkin miellyttävä pitää. Kaikkiaan siis hinta/laatu-suhteeltaan hieno ostos. Nyt saa 10+ -malleja halvalla Suomesta ja netistä, ja eipä 11 -mallitkaan kalliita ole.
Aloitetaan huonoista puolista ensin. Leukaverho kului ja repesi muovisista reunoistaan, joten ostin uuden ebaystä Koreasta hintaan $10 sis. postikulut. OEM-osa ja oikealla sisustan värillä. Ehkä hajoaminen johtui käyttäjästä kun leuka ja nenä hieman verhoon aina raapaisi kun kypärän otti pois ja puki päähän. Ei iso juttu mutta kuitenkin. Onneksi HJC:lle saa hyvin osia ja halvalla, joten kypärää ei tarvitse uusia pikkujuttujen takia.
Toinen oikeastaan enemmän vaivaava asia, johon jo alkuperäisessä tekstissä viittasin, on huonohko näkyvyys jos ajaa napa tankissa katteen takana. Aukon yläreuna tulee näkökentän eteen vaikka miten kääntäisi kypärää takaraivolle. Tähän HJC on tehnyt jo parannuksia uuteen R-PHA11 malliin. Välissähän oli vielä R-PHA10+ facelift-versio. Todennäköisesti seuraava kypäräni on juurikin tuo 11-malli, koska siinä tuntui olevan kaikki huonot jutut fiksattuna ja muutenkin hyvä kehitysversio samalla istuvuudella ja ehkä paremmalla laadulla. Joissain muissa uusissa kypärissä tämä ongelma ei esiinny, esim. AGV:n huippumallissa PistaGP jossa on todella iso näkökenttä.
Kolmas pienempi asia liittyy huurtumiseen. Mukana tulee pinlock-kalvo mutta sen yläreuna ennestään huonontaa näkyvyyttä kisa-asennossa. Huurtumisen takia joutuu välillä pitämään visiiriä raollaan ja tämä edestakaisin availu ja sulkeminen on mulla naarmuttanut visiirin yläreunaa kun se hankaa näköaukon ylätiivisteeseen. Sitten kun visiirin sulkee kokonaan lukitukseen asti, tulee tämä hankautunut visiirin sisäreuna näkökentän yläreunaan, eli siihen joka muutenkin saisi olla parempi. Visiirejä sai kypärän mukana 2kpl ja halpoja ne on ostaa muutenkin joten ongelma on helposti ratkaistu.
Näkökenttäongelma on vain kuin ajaa kyykkypyörällä radalla, ja esim. kadulla tai nakupyöräkuskilla se ei ole ongelma.
Hyvinä puolina olen pitänyt sisäosien laatua. On ollut helppo pestä useaan otteeseen, kaikki pehmusteet on säilyttäneet muotonsa ja nepparit tms kiinnikkeet toimii. Kypärä tuulettaa hyvin ja on muutenkin miellyttävä pitää. Kaikkiaan siis hinta/laatu-suhteeltaan hieno ostos. Nyt saa 10+ -malleja halvalla Suomesta ja netistä, ja eipä 11 -mallitkaan kalliita ole.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)